tag:blogger.com,1999:blog-7355305499103326682011-11-28T02:13:25.734+02:00שייט במפרשית קטמרן הוא שילוב של אתגר ספורטיבי עם ניקוי ראש אמיתי. בבלוג זה תימצאו מאמרים מקצועיים, טיפים וגם סיפורים, בכל הקשור לענף הספורט המדהים הזה.החומר מיועד לשייטים מתחילים ושייטים מנוסים כאחד, ואני מקווה שכל אחד ימצא את המתאים לו בבלוג. אתם מוזמנים לכתוב תגובות, ולהירשם כמנויים על מנת לקבל את פרסומי הבלוג הבאים.אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.comBlogger311100tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-87514178825845964022011-08-07T22:41:00.005+03:002011-11-16T20:55:23.990+02:00<div dir="rtl" style="text-align: right;">התהפכות לפנים, המכונה PITCH POLE, היא אחת התופעות הפחות נעימות בשייט קטמרנים. ברשומה זו אתאר את הגורמים להתהפכות זו, כיצד ניתן להימנע ממנה ואיך יוצאים הכי טוב כשהיא כבר קורית.<br />PITCH POLE קורה ברוח חזקה, כאשר החלק התחתון של הסירה (הבידונים) נע לאט יותר מאשר חלקה העליון. האיזון האורכי של הסירה מתערער, החרטומים ננעצים עמוק במים, בולמים עוד יותר את החלק התחתון של הסירה, ומתרחש גלגול אלים למדי קדימה. תוך כדי, ההגאים יוצאים מן המים כך שהסירה בעצם ללא שליטה משלב די מוקדם של התהליך.<br />ואולי הסדר הוא: הבידונים ננעצים בגל, מה שגורם להאטה של החלק התחתון, ערעור של האיזון האורכי, נעיצה עמוקה יותר במים, בלימה חזקה תוך יציאת ההגאים מהמים וגלגול קדימה.<br />כך או כך, זה הדבר הכי קרוב לרודיאו בספורט שלנו...<br />ראו דוגמה בסרטון הבא:<br /><iframe src="http://www.youtube.com/embed/-y1bzMljkwM" allowfullscreen="" width="425" frameborder="0" height="349"></iframe><br /><br />כפי שרואים בסרטון, זה קורה די מהר, וגם בים יחסית שקט, אם כי הסיכוי להתהפכות כזו גדל ככל שהגלים גבוהים יותר.<br />זה קורה בדרך כלל בגבית או צד קהה, ובתהליך ירידה מקדמית לגבית.<br />איך מונעים זאת? קודם כל, מנסים לשמור מהירות ולמנוע את המצב שהסירה מאיטה. הסירה מאיטה כאשר עושים תנועת היגוי חריפה (ההגה הופך לבלם), כאשר יורדים יותר מדי או כאשר ננעצים בגל. שמירת המהירות היא בידיו של ההגאי, וככל שהוא יתמרן נכון יותר כך יקטין הסיכון להתהפכות לפנים. בנוסף, צריך לקחת משקל אחורה ככל הניתן, כדי להרים חרטומים ולהקטין את הסיכוי שיינעצו בגל מלפנים בצורה אלימה. בסרטון ניתן לראות שההגאי יושב סמוך לקורה הקדמית מאחור והצוות בטרפז מאחוריו, עם רגל אחת על הקורה האחורית ואחת ממש על דף הירכתיים.<br />אז למה הם התהפכו? לדעתי, ירידה חריפה מדי של ההגאי שגרמה לבלימה וגם לערעור שיווי המשקל של הצוות שעף קדימה. הוא כבר משך את מרכז הכובד קדימה ומכאן ההתהפכות בלתי נמנעת.<br />כאשר החרטום עומד להינעץ בגל, יש דילמה מה ההגאי צריך לעשות. האם עליו לרדת כדי להקטין הטיה, להיות עם שני הבידונים במים כאשר יינעץ בגל, ואז לקבל את כושר הציפה של שני הבידונים שיפעל כנגד נטיית החרטומים להתחפר בגל, או שעליו לעלות קצת בכדי לקבל יותר מהירות ולפגוש את הגל כשהבידון קצת בזווית לגל ויותר שטח בידון פוגש את הגל ודוחף אותו כלפי מעלה. אני נוהג לפי הדרך השניה, גם במחיר הגדלת ההטיה וסיכון גדול יותר להתהפך הצידה (אבל התהפכות פחות אלימה מהתהפכות לפנים).<br />הבידונים של הסירות המודרניות מתוכננים בתצורה הנקראת "מפלח גלים" (WAVE PIERCING), שנועדה להקטין למינימום את התאוטה של הסירה כאשר החרטום ננעץ בגל. על פי נסיוני, בהשוואה בין התנהגות סירה מודרנית עם התנהגות סירה מדור קודם זה אכן עובד. הסירה המודרנית ננעצת בגל, לעיתים עד הקורה הקדמית, אבל יוצאת ממנו כמעט בלי האטה וממשיכה הלאה ללא ערעור האיזון האורכי.<br />מבחינת הצוות, כאשר הוא רואה שהחרטום עומד להינעץ בגל הוא צריך להימתח לאחור בטרפז ככל יכולתו, ואם זה נראה עדיין בדרך להינעצות אלימה בגל לשחרר את הספי לנפנוף, בכדי להקטין את הכוח בחלק העליון של התורן. אם הוא ישחרר את הספי רק במקצת, הוא ישיג תוצאה הפוכה, כיוון שיקבל יותר כוח בספי ויחמיר את הגלגול לפנים.<br />בירידה מקדמית לגבית ברוח חזקה יש סכנה לא קטנה להתהפכות לפנים. תוך כדי הירידה גדל הכוח במפרשים ואם המהירות יורדת בגלל תמרון חריף או מראש נכנסתם לתמרון במהירות נמוכה הסכנה גדלה. ירידה ברוח חזקה דורשת תכנון מראש ותיאום בין הצוות להגאי. העיקרון הוא להיכנס לתמרון עם מהירות גבוהה ככל הניתן, לעשות אותו מתון (בקשת רחבה) תוך כדי שחרור של מיתר הראשי והטרוולר. שיחררתם מוקדם מפרשים- איבדתם מהירות וסיכויי ההתהפכות גדלים. שחררתם מאוחר- אתם בתוך התמרון עם עודף כוח ועלולים להתהפך.<br />ואם בכל זאת ננעצו החרטומים, ההגאים נשלפו מהמים והסירה מתגלגלת בחן לפנים? לתפוס במשהו בכדי לא לעוף קדימה. ההגאי יכול להיאחז בקורה האחורית, במיתר הראשי או בחבל של הטרוולר. הצוות אם הוא קשור בCHICKEN LINE זה כבר יחזיק אותו, ואם לא שיתפוס במה שימצא, אפילו בהגאי. אחרי הנעיצה וההתרוממות הסירה בדרך כלל תישכב על צידה, וזה כבר נוהל התהפכות רגיל.<br />ולקינוח, קצת PITCH POLES של קטמרנים 40 EXTREME...<br /><iframe src="http://www.youtube.com/embed/c21RvV1unlQ" allowfullscreen="" width="560" frameborder="0" height="315"></iframe><br /></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8751417882584596402?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-68850233266581949342011-07-15T10:42:00.007+03:002011-07-16T22:36:27.394+03:00<span lang="HE">ברשומות א'וב' על הספי ירדנו והנפנו, הורדנו ועלינו, אבל טרם דיברנו מה עושים עם הספי בין ההנפה וההורדה.</span><span lang="HE"><br />הספי, כאמור, בערך מכפיל את שטח המפרשים, וזה אומר המון כוח. הכוח הזה מתורגם למהירות אבל גם להטיה. המהירות גורמת לתזוזה של הרוח היחסית קדימה, ובעקבות זה הראשי מרגיש רוח יחסית כמעט כמו בקדמית, ולכן ההגאי ממרכז את הטרוולר ומותח מיתר כמעט כמו בקדמית (ככלל, המתיחה היא עד שהטלטלים בשפה האחורית של הראשי זורמים. אם הם מתגלגלים אל הצד שמתחת לרוח סימן שמתחתם יותר מדי). מיתר הראשי משמש גם כוונטה אחורית התומכת את הלחץ שמתפתח על התורן בחלקו העליון. זכרו זאת כי שחרור פתאומי ומוחלט של המיתר כשהספי מושך בכוח עלול להסתיים בתורן שבור.</span><span lang="HE"><br />את ההטיה שמתפתחת מאזנים ע"י הוצאת הצוות לטרפז, וע"י ירידה מהרוח.</span><span lang="HE"><br />האתגר היפה בגבית הוא למצוא את האיזון בין מהירות לבין ירידה: אפשר להפליג נמוך (בהיבט של זווית ביחס לרוח האמיתית), אבל זה יהיה גם לאט, ואפשר להפליג גבוה יותר ומהר יותר, אבל אז עושים יותר דרך. הפיתרון הוא לעלות כדי לקבל כוח ומהירות, ואז ניצול של המהירות בכדי לרדת. לפני שהמהירות דועכת, שוב עולים קצת, וכך ממשיכים בסללום עדין.</span><span lang="HE"><br />איזון אורכי: הכלל באיזון האורכי הוא, תמיד, לדאוג לכך שהסירה תייצר שובל מינימאלי. שובל גדול משמעו גרר גדול, משמע סירה איטית. כאשר הרוח חלשה תצטרכו להעביר את המשקל קדימה לצורך כך, עד כדי ישיבה או שכיבה סמוך לקורה הקדמית. ככל שהרוח מתחזקת המשקל יעבור א</span><span lang="HE">חורה, וברוח חזקה ההגאי יישב סמוך לקורה האחורית, והצוות בטרפז מאחוריו, עד מצב שבו רגלו של הצוות נמצאת על דף ה</span><span lang="HE">ירכתיים מעל ציר ההגה (יש סירות שדף הירכתיים מעוצב במיוחד לשם כך, ושם גם מחברים רצועת רגל). האיזון האורכי מתחיל להיו</span><span lang="HE">ת אתגרי</span><span lang="HE"> ככל שהרוח עולה, כיוון שהסירה מרימה ומורידה חרטום עקב מעבר דרך גלים, ועלולה אפילו לקבור חרטומים במים ולהתהפך </span><span lang="HE">קדימה (מה שנקרא </span><span dir="LTR">PITCH POLE</span><span lang="HE">, לו אקדיש רשומה נפרדת). באתגר הזה צריך להתמודד הצוות, בתנועה לאורך הבידון קדימה ואחורה. בשביל לא לעוף קדימה, הוסיפו בסירות המודרניות שני עזרים: רצועת רגל (כמו שיש בגלשני רוח) וחבל שנקרא </span><span dir="LTR">CHICKEN LINE</span><span lang="HE"> (</span><span dir="LTR">CHICKEN</span><span lang="HE"> מלשון פחדן). החבל מחובר לציר ההגה והצוות מחבר אותו לטרפז שלו כאשר הוא בחוץ מאחור. ראו בתמונה הבאה את מיקום הצוות וההגאי.</span><div dir="rtl" style="text-align: right;"><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://3.bp.blogspot.com/-Y434TOiGohw/Th_33ZBEAxI/AAAAAAAAA2Q/HeBW3MC0pHU/s1600/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%25A6%25D7%2595%25D7%2595%25D7%25AA%2B1.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 445px; height: 262px;" src="http://3.bp.blogspot.com/-Y434TOiGohw/Th_33ZBEAxI/AAAAAAAAA2Q/HeBW3MC0pHU/s400/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%25A6%25D7%2595%25D7%2595%25D7%25AA%2B1.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5629490590216618770" border="0" /></a>איזון רוחבי: הכלל הקבוע שהבידון שמעל הרוח יוצא מהמים ונושק להם, תקף גם כאן, אם כי אין נזק גדול אם יהיה קצת גבוה יותר. ברוח חלשה הצוות יימצא קדימה ומתחת לרוח, וההגאי קדימה ובמרכז הטרמפולינה. ברוח חזקה ההגאי יושב אחורה עם הרגליים ברצועת הרגליים. אם יש רצועה אמצעית זה </span><span lang="HE">עדיף, כי אז הצוות יכול לעמוד יותר אחורה מבלי שההגאי יפריע לו למתוח ולשחרר את מיתר הספי.</span><span lang="HE"><br />ההגאי צריך להחזיק את הסירה בלחץ ובמהירות. הוא עולה בעדינות בכדי לקבל כוח ולהרים את הבידון שמעל הרוח קצת מעל המים. כאשר המהירות עולה, ההגאי יורד בעדינות, תוך שאיפה לשמור על הבידון כל הזמן באותו גובה. מכות רוח, האטה במעלה גל או האצה במורדו, ההגאי יגיב בעליות או ירידות קלו</span><span lang="HE">ת, כשכל הזמן השאיפה לשמור את גובה הבידון ואת המהירות. ההיגוי בתנועות עדינות חשוב גם בשביל לא לבלום את הסירה, וגם בשביל לא לערער את שיווי משקלו של הצוות בטרפז. ברוחות חזקות ההגאי יישב מאחור, רגליים ברצועה, יד</span><span lang="HE"> אחת על המוט המקשר להיגוי ויד שנייה אוחזת בטרוולר.</span><br />בדרך כלל ריצה במורד הרוח היא גם ריצה עם הגלים. מלבד היגוי נכון מבחינת הרוח, כפי שתואר קודם, האתגר של ההגאי הוא לעבוד נכון עם הגלים: ל"תפוס" אותם ולטוס במורדם, וככל הניתן לא לאבד מהירות כאשר משיגים את הגל שמלפנים ומטפסים על גבו. זה עניין של תזמון שבא עם ניסיון, אבל ככלל: בטיפוס על גב הגל המהירות יורדת, ולכן עולים בכדי לקבל יותר כוח ומהירות, וגם בכדי לטפס בשיפוע מתון יותר. במורד הגל המהירות עולה, והירידה מהרוח משתלבת יפה עם עליית המהירות ועם היגוי בכיוון תנועת הגל.<br />בתמונה הבאה, הסירה במורד הגל:</p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/-hJdjG1y_FpE/Th_33OEmc_I/AAAAAAAAA2I/0z41LNCzyv4/s1600/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%25A6%25D7%2595%25D7%2595%25D7%25AA%2B2.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 471px; height: 313px;" src="http://4.bp.blogspot.com/-hJdjG1y_FpE/Th_33OEmc_I/AAAAAAAAA2I/0z41LNCzyv4/s400/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%25A6%25D7%2595%25D7%2595%25D7%25AA%2B2.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5629490587278668786" border="0" /></a></span>בתמונה זו, עליה במעלה גל (ראו את השובל של הסירה):</p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://2.bp.blogspot.com/-i9-kTWefNAU/Th_33kXyKEI/AAAAAAAAA2Y/8tsoNKM2Z0A/s1600/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%259E%25D7%25A2%25D7%259C%25D7%2594%2B%25D7%2592%25D7%259C%2B1.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 464px; height: 306px;" src="http://2.bp.blogspot.com/-i9-kTWefNAU/Th_33kXyKEI/AAAAAAAAA2Y/8tsoNKM2Z0A/s400/%25D7%25A1%25D7%25A4%25D7%2599%2B%25D7%259E%25D7%25A2%25D7%259C%25D7%2594%2B%25D7%2592%25D7%259C%2B1.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5629490593264707650" border="0" /></a></span><br /><span lang="HE">הצוות מותח ומשחרר את הספי, מהלכים קצרים ומתונים, על מנת לשמור את הספי כשהשפה הקדמית על גבול הנפנוף. אם יש טלטלים על הספי הם עוזרים מאד. שחרורים ומתיחות אלימות, מעין פמפומים של הספי, אינם נכונים. הם לא תורמים למהירות ומתישים את הצוות. משימתו השנייה של הצוות היא לשמור על איזון אורכי ורוחבי, בתיאום הרמוני עם העלייה והירידה של ההגאי, ומבלי שתנועתו תשפיע על מתיחה או שחרור של הספי.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">היכון למהפך.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">מהפך מבצעים עם מהירות, בעיקר אם הרוח חזקה. רוצים להיזכר למה? ראו הרשומה על <a href="http://www.isra-cats.blogspot.com/2008/10/gybe.html">מהפכים</a>.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">הצוות:</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. משחרר את עצמו מה</span><span dir="LTR">CHICKEN LINE</span><span lang="HE">, אם היה מחובר.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. נכנס לסירה מהטרפז, מבלי לשחרר את המיתר של הספי.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. תופס גם את מיתר הספי השני (החופשי), ואוסף את עודף החבל.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. תוך כדי המהפך, משחרר קצת את המיתר שהיה מתוח עד כה, שחרור שיאפשר לפינה האחורית של הספי (</span><span dir="LTR">CLEW</span><span dir="RTL"></span><span lang="HE"><span dir="RTL"></span>) לעבור את הוונטה הקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">5. כאשר ה</span><span dir="LTR">CLEW</span><span dir="RTL"></span><span lang="HE"><span dir="RTL"></span> עובר את הוונטה הקדמית, עוזב את המיתר לגמרי, ומותח את המיתר השני.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">6. תוך כדי מתיחת המיתר השני, מתחבר לטרפז ויוצא החוצה.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">הצוות צריך להגיע לכך שכל התהליך נעשה מבלי שהספי יתנפנף.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">ההגאי:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. כאשר הצוות נכנס, מתחיל ירידה לצורך המהפך.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. מחזיק את ההגאים בזווית קבועה במשך המהפך.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. עובר לדופן השנייה כשפניו לאחור, תוך כדי החלפת ידיים בין היד הנוהגת והיד המחזיקה בראשי.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. מיישר הגאים עם השלמת המהפך. העיתוי חשוב ובא עם הניסיון: יישור הגאים מוקדם מדי והסירה תהיה נמוכה מדי וללא כוח, יידרש זמן לצבור מהירות שוב. יישור הגאים מאוחר מדי הסירה תגיע לרוח צד, תהיה עם עודף כוח והטיה ועלולה להתהפך.<o:p></o:p></span></p> </div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-6885023326658194934?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-31097823408580329742011-04-05T17:40:00.005+03:002011-07-12T23:45:39.543+03:00<span lang="HE">הספי מחו<st1:personname st="on">בר </st1:personname>ומונח בשלווה בשרוול, ועכשיו נד<st1:personname st="on">בר </st1:personname>על הנפה והורדה. מע<st1:personname st="on">בר </st1:personname>לעיסוק בספי עצמו, ההנפה נעשית בירידה מקדמית לגבית, וההורדה נעשית בעליה שוב לקדמית. הירידה והעלייה דורשות פעולות נוספות, וצריך טכניקה נכונה ועבודת צוות בשביל שהכול יקרה מהר ובלי תקלות.<o:p></o:p></span><div dir="rtl" style="text-align: right;"> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">נתחיל בהנפה. אתם בקדמית, מגיעים למצוף הקדמית ומתכוננים לירידה. השאיפה היא למשוך בקדמית, חד ומהר ככל שניתן, ועם מעבר המצוף לרדת, להניף ולהגיע לשיא המהירות בגבית מהר ככל הניתן. במהירויות של הסירות שלנו, בייחוד עם ספי, אבדן של כמה שניות עד שהספי עובד יכול להתבטא בכמה אורכי סירה שירוויחו יריביכם.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">בקדמית שניכם בטרפז, מפרשים מכוונים לקדמית, חר</span><span lang="HE">בות למטה. ההגאי מחזיק הגה וטרוולר, הצוות מחזיק את מיתר הראשי. הכנה לירידה תבוצע כשנים-שלושה אורכי סירה לפני המצוף, ותכלול העלאת הגובה בטרפז (כדי שיהיה קל להיכנס לסירה), ומשיכת ה</span><span dir="LTR">TACK LINE</span><span lang="HE"> של הספי ע"י הצוות והוצאת ה</span><span dir="LTR">TACK</span><span lang="HE"> עד לקצה המוט. מכאן והלאה הטכניקה, שלנו לפחות, תלויה בעוצמת הרוח. מה הבעיה? אם הרוח חזקה, הירידה תגרום לעודף כוח, הטיה חזקה ולעיתים התהפכות. אז תאמרו- צריך לשחרר ראשי. זה נכון. אבל אם משחררים מוקדם מדי, גם נעצרים ומאבדים זמן, וגם יורדים לגבית עם מהירות נמוכה שעלולה לגרום לצלילת חרטומים ולהתהפכות. אפרט יותר בהזדמנות אחרת, אבל הכלל הוא שבשביל לרדת בצורה בטוחה צריך מהירות. אם הרוח חזקה, אנחנו משאירים את מיתר הראשי בידי הצוות, והוא אחראי על שחרור הראשי עד שהוא רואה שהירידה הושלמה, ואז עו<st1:personname st="on">בר </st1:personname>לשאר משימותיו. אם הרוח לא חזקה מדי, הצוות מעביר את מיתר הראשי להגאי.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">הגעתם למצוף ומתחילים לרדת. הצוות נכנס לסירה, ומבצע את הפעולות הבאות, על פי הסדר:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. אם הרוח חזקה, משחרר ראשי עד שהירידה הושלמה</span><span lang="HE">. כשזה קרה, נועל את הראשי בתפס ועובר להנפת הספי (שלב 3).<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. עם כניסתו, שולף את החרב שמעל לרוח למצבה בגבית. זאת הפעולה הראשונה אם שליפת החרב היא מהירה וקלה (כשהסירה חדשה...). אם לא, מדלג על שלב זה.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. מניף את הספי.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. משחרר חלוץ לגבית.</span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">5. מכוון קנינגהאם לגבית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">6. שולף את החרב שמתחת לרוח למצבה בגבית.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL">7. עובר לצד שמעל לרוח.</p><p class="MsoNormal" dir="RTL">8. שולף את החרב שמעל לרוח למצבה בגבית (אם לא עשה זאת בשלב 2)<br /><span lang="HE"><o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">9. לוקח אליו את מיתר ה</span><span lang="HE">ספי (שהיה עד כה בידי ההגאי).<o:p></o:p><o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">10. מכוון את מסובב התורן.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">11. אם צריך, יוצא לטרפז עם מיתר הספי ביד.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">במקביל, ההגאי מבצע את הפעולות הבאות, לפי הסדר:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. מושך הגאים לירידה תוך שהוא נשאר בטרפז. אם מיתר הראשי בידיו משחרר ראשי תוך כדי הירידה. לתשומת לב: בירידה יש סכנה לאובדן אחיזה של הרגל</span><span lang="HE">יים על הדופן ו"תעופה" קדימה. צריך להטות את הגוף לכיוון הירכתיים תוך כדי הירידה כדי למנוע את זה. אני גם שם רגל מאחורי הקורה. למי שיש רצועת רגל אפשר לעשות בה שימוש.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. נכנס לסירה כאשר אין יותר צורך בהימצאות בחוץ. ברוח חזקה, תוך כדי הכניסה משליך את מאריך ההגה אחורה וממשיך לנהוג תוך אחיזה במוט המקשר. הסיבה היא שהצוות אח"כ יעמוד בטרפז מאחוריו, והמוט המאריך יפריע. אין זמן להתעסק עם קיצור המאריך בשלב זה.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. מכוון את מותח השפה התחתונה של הראשי (</span><span dir="LTR">CLEW TRAVELLER</span><span lang="HE">), בסירות בהן זה ניתן, לגבית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. תופס את מיתר הס</span><span lang="HE">פי, וברגע שזה מונף, מותח אותו (שיתחיל לעבוד).<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">5. מעביר את מיתר הספי לצוות (כשזה הגיע לשלב 9 בפעולותיו).<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">6. כשהמהירות עולה, מותח את מיתר הראשי.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">אפשר לעשות סדר פעולות </span><span lang="HE">אחר, אבל עיקרון אחד חשוב לשמור והוא להניף מהר ושהספי יתחיל למשוך, וכל היתר מסדרים אח"כ.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://3.bp.blogspot.com/-S8UGJiDdNQY/TZs5DVgQBPI/AAAAAAAACEo/JBEJbpIsHV0/s1600/%25D7%2599%25D7%25A8%25D7%2599%25D7%2593%25D7%2594%2B%25D7%259C%25D7%2592%25D7%2591%25D7%2599%25D7%25AA.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 267px;" src="http://3.bp.blogspot.com/-S8UGJiDdNQY/TZs5DVgQBPI/AAAAAAAACEo/JBEJbpIsHV0/s400/%25D7%2599%25D7%25A8%25D7%2599%25D7%2593%25D7%2594%2B%25D7%259C%25D7%2592%25D7%2591%25D7%2599%25D7%25AA.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5592126091785405682" border="0" /></a><img src="file:///C:/Users/owner/AppData/Local/Temp/moz-screenshot-2.png" alt="" /><img src="file:///C:/Users/owner/AppData/Local/Temp/moz-screenshot-1.png" alt="" /></p><span lang="HE">אתם עפים בגבית בסבבה, והנה מגיעים למצוף הגבית. היכון לעליה לקדמית. כאן תרצו מצד אחד למשוך עם הספי כמה שיותר, ומצד שני להקיף צמוד למצוף ולצאת לקדמית. הכלל הוא </span><span dir="LTR">ENTER WIDE EXIT CLOSE</span><span lang="HE">: מכוונים לא ישירות למצוף אלא כמה אורכי סירה מימינו, וכאשר מסיימים את התמרון וחולפים את המצוף נמצאים כמעט בקדמית.</span><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">לקראת סיום הגבית, ההגאי מוריד קצת את הסירה כדי להקטין הטיה, הצוות נכנס לסירה:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. מוריד את החרב שמעל לרוח.</span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. מוריד את החרב שמתחת לרוח.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. מותח את החלוץ לקדמית, אפילו שהסירה עדיין לא הגיע לקדמית והחלוץ יהיה "חנוק". יותר חשוב שהוא יהיה כבר מתוח לקדמית כאשר הסירה תגיע לזווית הנכונה, מאשר תרומתו הקטנה בגבית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">כל הפעולות עד כה נעשות כשהוא מחזיק את מיתר הספי והספי עדיין מושך.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. על פי הנחיית ההגאי, מוריד את הספי: מושך קודם את חבל ההורדה ע"מ לאסוף את עודף החבל וגרום לספי לקרוס, אז עוזב את המיתר, משחרר את המעלן מהתפס ואוסף את הספי לשרוול באמצעות חבל ההורדה. כשה</span><span dir="LTR">TACK LINE</span><span lang="HE"> עוצר את המשך האיסוף, משחרר את ה</span><span dir="LTR">TACK LINE</span><span lang="HE"> ומשלים את איסוף הספי פנימה. נועל את המעלן בתפס.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">5. עובר לצד שמעל לרוח, וא</span><span lang="HE">ם נדרש יוצא לטרפז בקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">6. מכוון את הקנינגהאם ומסובב התורן לקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">באותו זמן, ההגאי:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">1. מכוון את השפה התחתונה של הראשי לקדמית (בסירות בהן ניתן לשלוט בכך).<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">2. משחרר טרוולר חצי דרך</span><span lang="HE">, או את מיתר הראשי, או את שניהם אם הרוח חזקה.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">3. אוסף אליו את המוט המאריך של ההגאים מן המים.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">4. מתחבר לטרפז.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">5. מורה לצוות להוריד ספי.</span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">6. מטה הגאים לעלייה לקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">7. יוצא לטרפז תוך כדי העלייה, כשמיתר הראשי והטרוולר ביד.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">8. מותח ראשי בהתאם ללחץ תוך כדי עלייה לקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">9. מתייצב בקדמית.<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">המע<st1:personname st="on">בר </st1:personname>מגבית לקדמית נעשה דרך רוח צד, כאשר הצוות עוסק במנהלות מתחת לרוח. במע<st1:personname st="on">בר </st1:personname>הזה עשוי להתפתח עודף כוח שיסתיים בהתהפכות, ולכן ההגאי משחרר ראשי לפני כן ויוצא לטרפז תוך כדי, כאשר המיתר בידו למקרה וצריך עוד להקטין לחץ.</span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">לא צריך להמתין עד שהספי נאסף פנימה בשביל לעלות לקדמית. מספיק לראות שהוא כ<st1:personname st="on">בר </st1:personname>בדרכו פנימה תחת שליטה ואפשר לעלות.</span></p><p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">בתמונה, החברים עולים לק</span><span lang="HE">דמית. שימו לב להגאי בזמן שהצוות עוסק במנהלות.<span lang="HE"><span lang="HE"><span lang="HE"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/-SQRUknl8ka8/ThyxxUWIw8I/AAAAAAAAA14/ic3k7OQG9ow/s1600/%25D7%25A2%25D7%259C%25D7%2599%25D7%2594%2B%25D7%259C%25D7%25A7%25D7%2593%25D7%259E%25D7%2599%25D7%25AA.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 423px; height: 289px;" src="http://4.bp.blogspot.com/-SQRUknl8ka8/ThyxxUWIw8I/AAAAAAAAA14/ic3k7OQG9ow/s400/%25D7%25A2%25D7%259C%25D7%2599%25D7%2594%2B%25D7%259C%25D7%25A7%25D7%2593%25D7%259E%25D7%2599%25D7%25AA.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5628569095139541954" border="0" /></a></span></span></span></span></p> <script type="text/javascript"> var _gaq = _gaq || []; _gaq.push(['_setAccount', 'UA-6256333-2']); _gaq.push(['_trackPageview']); (function() { var ga = document.createElement('script'); ga.type = 'text/javascript'; ga.async = true; ga.src = ('https:' == document.location.protocol ? 'https://ssl' : 'http://www') + '.google-analytics.com/ga.js'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(ga, s); })(); </script><div style="top: 55.1333px;" id="lbMain"><img src="file:///C:/Users/owner/AppData/Local/Temp/moz-screenshot-5.png" alt="" /></div><img src="file:///C:/Users/owner/AppData/Local/Temp/moz-screenshot-6.png" alt="" /></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-3109782340858032974?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-77517455970293623362011-02-26T11:42:00.031+02:002011-02-26T15:02:52.743+02:00<o:smarttagtype namespaceuri="urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" name="PersonName"></o:smarttagtype><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><!--[if !mso]><object classid="clsid:38481807-CA0E-42D2-BF39-B33AF135CC4D" id="ieooui"></object> <style> st1\:*{behavior:url(#ieooui) } </style> <![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;">הספינקר בקטמרנים הוא, למען הדיוק, אינו ספינקר אלא ג'ינקר. הוא א-סימטרי, שטוח יחסית, ומיועד לרוחות גביות ורוחות צד, אבל לא לרוח מלאה. הספינקר בערך מכפיל את שטח המפרש בסירה, מביא אותה למהירויות פנטסטיות ואת הכיף לרמות מטורפות. כמאמר חז"ל: מי שלא הפליג עם ספי, לא חווה מהירות מימיו.</span><o:p></o:p></span></p> <p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >תפעול הספי (הנפה והורדה תוך כדי הפלגה) דורש מערכת הנפה ואיסוף, ובשמה הלועזי המקוצר </span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >SNUFFING SYSTEM</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >. בגרסאות הראשונות של ספינקרים בקטמרנים היה הספי יוצא ונאסף (בידיים) לתוך שק על הטרמפולינה. אח"כ התפתחה מערכת מתוך שרוול המחובר למוט הספי. היתה גרסה בה השרוול מחובר לקצה המוט (</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >END POLE SNUFFER</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >) וגרסה בה השרוול מחובר בערך באמצע המוט (</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >MID POLE SNUFFER</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;">), קצת מעבר לוונטה הקדמית. כיום, כל דגמי הסירות התיישרו על מערכת במרכז המוט, והסיבה העיקרית לכך היא שמערכת זו מאפשרת להתחיל את ההנפה כשנמצאים עדיין בקדמית, ומאפשרת לסיים הורדה (לאחר מעבר מצוף הגבית) תוך כדי עליה לקדמית (סיבה נוספת: מערכת בקצה המוט מצריכה מיתרים ארוכים יותר, ועודף האורך מפריע לתפעול של הספי כאשר הוא מונף). השרוול בד"כ עשוי מבד והוא מחובר לטבעת מחומר מרוכב (פיברגלס או קרבון) אשר מחוברת באמצע המוט, ומוכרת בשמה העממי "האסלה", על שום דמיונה לחפץ הביתי המוכר. ישנם דגמי סירות בהן גם השרוול עשוי מחומר קשיח, ולעיתים (אם המרווח מתחת לחלוץ מאפשר, או בסירות ללא חלוץ) הוא מותקן מעל למוט ולא מתחתיו, בכדי לאפשר הנפה ואיסוף נוחים בשני המפנים. מערכות האיסוף עם השרוולים הרכים מונחות מצד שמאל של המוט (במבט מירכתי הסירה קדימה), והן מתוכננות ונוחות יותר להנפה במפנה ימני.</span><o:p></o:p></span></p> <p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >לספי שלנו שלוש פינות: הפינה הקדמית נקראת בנוצרית </span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >TACK</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >, הפינה העליונה שבה מחובר המעלן נקראת </span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >HEAD</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >, והפינה האחורית אליה מחוברים המיתרים נקראת </span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >CLEW</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;">.</span><o:p></o:p></span></p> <p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" >ה</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >TACK</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" lang="HE" > וה</span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" dir="LTR" >HEAD</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;"> נמצאים בנקודות קבועות (קצה מוט הספי והחיבור בראש התורן), והמרחק בין שתי נקודות אלה קובע את המתח בשפה הקדמית של הספי. המתח צריך להיות כזה שכאשר הספי מונף עד הסוף, תופסים ביד אחת את השפה הקדמית וניתן לסובב כדי 90 מעלות. אם ניתן יותר, סימן שהשפה </span><st1:personname style="font-family: times new roman;" productid="חופשית מדי" st="on">חופשית מדי</st1:personname><span style="font-family:times new roman;">, ואם פחות-כבר הבנתם. את המרחק בין שתי הנקודות קובעים שלושה: מידת הכיפוף של מוט הספי כלפי מטה, הטיית התורן קדימה או אחורה, ומיקום הגלגלת של מעלן הספי בחלקו העליון של התורן. כיפוף מוט הספי הוא נתון ב</span><st1:personname style="font-family: times new roman;" st="on">רוב</st1:personname><span style="font-family:times new roman;"> הסירות, כי אורך הכבלים המחברים את קצהו לחרטומי הסירה קבוע. מה שנותר בידכם הוא הטיית התורן ומיקומה האנכי של גלגלת המעלן.</span></span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;">מערכת ההנפה והאיסוף צריכה לאפשר הנפה ואיסוף מהירים, ללא היתקעויות בדרך, ללא נזקים למפרש ובלי להשקיע הרבה כוח בתהליך. אנחנו ניסינו בסירתנו מספר גירסאות עד שהגענו היום אל המנוחה והנחלה, והרי היא לפניכם.</span></span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:courier new;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;"> נתחיל בTACK. אליו מחובר חבל שנקרא כמובן TACK LINE. </span></span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" ><span dir="RTL" lang="HE"><span style="font-family:times new roman;">תפקידו של חבל זה הוא למשוך את הפינה הקדמית מתוך השרוול עד לקצה המוט, ולהחזיק אותה שם.</span></span></span><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" ><span dir="RTL" lang="HE"><span style="font-family:times new roman;"> החיבור הוא באמצעות קשר הצלה קטן או שקל רך (שקל רך זה שקל שעשוי מחבל. עניין מגניב שחברי עופר דורון אימץ ושכלל לכדי אומנות. על כך ברשומה נפרדת שתעסוק בחבלים, קשרים ושאר ענייני מקרמה). החבל הזה הולך אל גלגלת שמחוברת בקצה המוט בחלקו העליון, ומשם חוזר אל הסירה.ניסיון החיים לימד אותנו להוסיף חרוז בין הקשר לגלגלת, שימנע מהקשר להיתקע בתוך הגלגלת. יש כמה גירסאות לטיפול בהמשך החבל שחוזר אל הסירה. אנו מצאנו כטובה ביותר את השיטה הבאה, שנהוגה ברוב הדגמים התחרותיים המודרניים: החבל עובר דרך גלגלת קבועה המחוברת בתחתית הקורה הקמית, משם עובר ימינה לאורך הקורה (מתחת לטרמפולינה), דרך תפס קפיצי, טבעת מתכת אליה מחובר חבל שחרור קצר, גלגלת נוספת שמיישרת את החבל מול התפס הקפיצי, ומשם יוצא אל גלגלת שמחוברת לפינת הקורה הקדמית, אחורה לגלגלת שקשורה לוונטת הצד, ומשם חוזר אל מתחת לטרמפולינה ומתחבר לגומייה ארוכה. נשמע מסובך אבל זה לא (ראו תמונות).</span></span></span></p><span style="font-family:times new roman;"></span><br /><div dir="rtl" style="text-align: right; color: rgb(0, 0, 0);font-family:arial;"><span style=";font-family:times new roman;font-size:100%;" ><span dir="RTL" lang="HE"><span style="font-family:times new roman;"></span><br /></span></span><span style="font-size:100%;"><span dir="RTL" lang="HE"><span style="font-family:times new roman;"> </span><span style="font-family:times new roman;"><br /></span></span></span></div><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style="font-size:100%;"><br /></span><span lang="HE" style="font-size:100%;"><o:p></o:p></span></p> <span style="font-size:100%;"><a style="color: rgb(0, 0, 0);" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/-fPZ4C4Y0j00/TWjMOUoAQwI/AAAAAAAAAyw/p39tbAh59H4/s1600/tack%2Bline1.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 509px; height: 381px;" src="http://4.bp.blogspot.com/-fPZ4C4Y0j00/TWjMOUoAQwI/AAAAAAAAAyw/p39tbAh59H4/s400/tack%2Bline1.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5577932684925092610" border="0" /></a></span><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">הסידור הזה מאפשר משיכת החבל והוצאת ה</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">TACK</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"> קדימה כאשר עוד נמצאים על הטרפז בקדמית. אחרי שמושכים החבל נשאר נעול בתפס מתחת לטרמפולינה, והגומייה אוספת את עודף החבל. בהורדה, משחררים את החבל מהתפס הקפיצי בעזרת חבל השחרור הקצר <span style=""> </span>המחובר לטבעת המתכת ועובר לצד העליון של הטרמפולינה. היתרון הגדול של הסידור הזה הוא בכך שה</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">TACK LINE</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"> אינו נתקע ומסתבך, לא בהוצאה ולא בהכנסה של הספי, מה שקורה בחלק מהשיטות האחרות.<o:p></o:p></span></p> <p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">המעלן של הספי מתחבר כמובן ל</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">HEAD</span><span lang="HE" style="font-size:100%;">, בקשר הצלה או בשקל רך, וגם כאן שמים חרוז נגד היתקעות בגלגלת, שנמצאת הפעם בתורן למעלה. לגלגלת זו יש סיפור קטן. ראשית, היא צריכה להיות גלגלת עם בסיס מסתובב (</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">SWIVEL</span><span lang="HE" style="font-size:100%;">), בכדי לפתוח פיתולים ו"חזיות" שקורים לעיתים בספי. שנית, היא מושחלת על חוט חזק (רצוי דיינימה) שעובר סביב התורן ומקיף כמעט את כל היקפו למעט מסילת המפרש הראשי. החוט הזה מאפשר לגלגלת לנוע מצד לצד של התורן כאשר התורן מסתובב על עקבו, כך שהיא תמיד נמצאת בצד שמתחת לרוח. שלישית, הגלגלת מחוברת בחבל קצר לטבעת שנמצאת כ40 ס"מ גבוה יותר. כל זה מאפשר לראש הספי להיות מונף עד הגלגלת, לנוע מצד לצד אבל להישאר צמוד לתורן. לקח מהחיים: החוט ההיקפי והחבל העליון צריכים כל אחד בנפרד לעבור דרך הטבעת של בסיס הגלגלת, כך גם אם אחד מהם נקרע לא יצנח כל הספי למטה. כמו כן, מומלץ מדי פעם לבדוק את מצבם של החבלים ולהחליפם כאשר יש שחיקה, ובאותה הזדמנות, לבדוק שהגלגלת מסתובבת חופשי תחת עומס, אחרת תזיעו הרבה בשביל להניף.</span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style="font-size:100%;"><span style="font-family:times new roman;">מהגלגלת למעלה יורד לו מעלן הספילאורך התורן ובצמוד לו (פנימי לוונטות וכבלי הטרפז), עובר בין זרועות המצליב בדופן ימין וממשיך במסעו מטה. במעבר בין זרועות המצליב מומלץ להוסיף שתי גומיות קצרות משני צידיו, אשר ימנעו ממנו להיתקע באחת מפינות המשולש שיוצרות זרועות המצליב והתורן. התחנה הבאה היא גלגלת על ציר עם תפס, אשר מחוברת על צידו של התורן. גובה הגלגלת בהתאם לנוחות: אם אתם מניפים בעמידה, שזה מומלץ כיוון שאז יש מרחב גדול לתנועת הידיים וניתן להניף בתנועות ארוכות יותר, שימו את הגלגלת בגובה החזה. אם נוח לכם יותר בכריעה, שימו אותה יותר נמוך. התפס המורכב על הגלגלת מתוכנן כך שצריך להרים מעט את החבל כדי שייתפס. זה מאד נוח בשלב ההנפה, והמעלן אינו נתפס בלי כוונה בשלב ההורדה (ראו בתמונה המצורפת).</span></span><br /><span lang="HE" style="font-size:100%;"><o:p></o:p></span></p> <span style="font-size:100%;"><a style="color: rgb(0, 0, 0);" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/-49vAaxpViow/TWjN3JTWN_I/AAAAAAAAAzI/MuLEde6Z-C8/s1600/spi%2Bhalyard.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 514px; height: 387px;" src="http://1.bp.blogspot.com/-49vAaxpViow/TWjN3JTWN_I/AAAAAAAAAzI/MuLEde6Z-C8/s400/spi%2Bhalyard.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5577934485771925490" border="0" /></a></span><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:times new roman;" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">הלאה, המעלן ממשיך מן התפס אל גלגלת המותקנת על הקורה הקדמית, המרחיקה אותו מן התורן, וזאת בכדי שלא יפריע לסיבוב התורן על עקבו, וממנה הולך אחורה אל גלגלת נוספת הנמצאת בחלק האחורי של הטרמפולינה, חוזר קדימה ויורד אל מתחת לטרמפולינה דרך פתח שמיועד לכך, וממשיך לתוך השרוול (דרך טבעת בקצה השרוול המשמשת כמעצור לספי בזמן האיסוף), והנה הוא הופך להיות חבל ההורדה של הספי. עוד מעט נחזור אליו.</span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:times new roman;" class="MsoNormal" dir="RTL">הגלגלת בחלק האחורי של הטרמפולינה, בה עובר המעלן, על שום מה? היא מחוברת לגומיה, והתפקיד שלה הוא לאסוף את החופש על המעלן וליצור מתח עליו כדי שלא יישמט מן התפס כאשר הספי אינו מונף. אם המעלן נשמט, הוא מתחיל להתנדנד חופשי ולהסתבך בכל מיני מקומות (ראו תמונות).<br /><span lang="HE" style="font-size:100%;"><o:p></o:p></span></p> <span dir="RTL" style=";font-family:&quot;;font-size:100%;" lang="HE" ><span style="color: rgb(0, 0, 0);font-family:times new roman;" ></span><br /></span> <span style="font-size:100%;"><a style="color: rgb(0, 0, 0);" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/-90GYoDVtzKg/TWjMOnncJzI/AAAAAAAAAy4/3Je5V08KQ1I/s1600/tramp%2Bsetting.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 413px; height: 311px;" src="http://1.bp.blogspot.com/-90GYoDVtzKg/TWjMOnncJzI/AAAAAAAAAy4/3Je5V08KQ1I/s400/tramp%2Bsetting.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5577932690022999858" border="0" /></a></span><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;"><br /></span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">שכלול שראינו אבל טרם ניסינו: הגומיה הולכת קדימה ומתחברת ל</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">TACK LINE</span><span lang="HE" style="font-size:100%;">, קצת אחרי האסלה. הסידור הוא כזה: כשהספי בפנים, ה</span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">TACK LINE</span><span lang="HE" style="font-size:100%;"> נמצא קדימה (קצהו בפתח האסלה), הוא מושך את הגומייה קדימה ואת הגלגלת של המעלן אחורה, וכך נוצר מתח על המעלן. <o:p></o:p></span></p> <p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">חבל ההורדה עובר דרך השרוול והאסלה, שתי טבעות בספי ולבסוף נקשר לספי בנקודה העליונה בקשר הצלה או בשקל רך. בעבר, היה חבל ההורדה עובר דרך טבעות דרך הספי. אבל, חורים בספי זה לא רעיון מוצלח כל כך, ולכן היום הסידור הוא טבעות פלב"מ קטנות שמחוברות לספי באמצעות רצועה קצרה, כך שחבל ההורדה עובר מצד אחד של המפרש ובספי עצמו אין חורים.</span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL">נשארו המיתרים. אלה מחוברים לCLEW, וגם כאן יש קונץ פטנט. אם קושרים את שני קצוות המיתר לפינת המפרש, מקבלים גוש קשרים שנוטה להיתקע על הוונטה הקדמית ולייצר צרות. מה עושים? במקום קצות המיתר מתחבר למפרש אמצעו, וזאת ע"י חבל קצר ודק, אשר מצד אחד קשור למיתר ומצד שני לפינת המפרש (ראו תמונה).<br /><span lang="HE" style="font-size:100%;"><o:p></o:p></span></p> <span style=";font-family:&quot;;font-size:100%;" ><span dir="RTL" lang="HE"><span style="color: rgb(0, 0, 0);"></span><br /></span></span> <span style="font-size:100%;"><a style="color: rgb(0, 0, 0);" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/-R-4gbOXjc-k/TWjN2y4jHJI/AAAAAAAAAzA/DPSA65jSJO4/s1600/spi%2Bsheets.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 473px; height: 347px;" src="http://1.bp.blogspot.com/-R-4gbOXjc-k/TWjN2y4jHJI/AAAAAAAAAzA/DPSA65jSJO4/s400/spi%2Bsheets.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5577934479753944210" border="0" /></a></span><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;"><br /></span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">המיתרים עוברים לגלגלות, שהן מסוג </span><span dir="LTR" style="font-size:100%;">RACHOMATIC</span><span lang="HE" style="font-size:100%;">. אלו גלגלות שהן רצ'ט (מה המילה העברית לזה?) בכיוון אחד וסובבות חופשי בכיוון השני, ובנוסף לזה, כאשר הן תחת לחץ, הן רצ'ט לכיוון אחד ואינן מסתובבות לכיוון השני. הגלגלות האלה מאפשרות להחזיק את מיתרי הספי ביד כל הזמן, בלי לפרק את הידיים, לשחרר ולמתוח בעדינות, ולשחרר ולאסוף במהירות בזמן מהפכים. לגלגלות הספי יש נטייה לאסוף לתוכן כל חבל שמתדלדל באזורן, יהא זה מיתר החלוץ, כיוון הגובה של מערכת הטרפז או החבל של הקנינגהאם. כאשר זה קורה, חייבים לשחרר את המיתר ולחלץ את החבל שנתקע, וזה ממש מעצבן. בשביל זה דואגים שכל הנתקעים הפוטנציאליים יורחקו, למשל ע"י משיכתם עם גומיות לתוך הקורה הקדמית.</span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE" style="font-size:100%;">סיפור המיתרים לא הסתיים. אחרי הגלגלות המיתרים הולכים אחורה על גבי הטרמפולינה, שם הם מתחברים ביחד בצורה חלקה שתאפשר להם לעבור דרך גלגלת (שוב ענייני מקרמה), אשר מצידה מחוברת לגומייה. תפקיד הגומייה לאסוף את עודף החבל של המיתרים כאשר הספי אסוף בשרוול. עניין של סדר וניקיון אבל חשוב לתפעול נוח של הסירה. אורך המיתרים צריך להיות כזה שכאשר הספי מונף, הצוות יוכל להחזיק את המיתר בעודו מתוח בטרפז כשרגליו מאחורי הקורה האחורית.<br /></span></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><span style="font-size:100%;"><a name="OLE_LINK3"></a></span><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7751745597029362336?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-20075432986101243362010-04-13T08:23:00.007+03:002010-04-13T22:02:33.417+03:00<div>אחרי שקבענו אסטרטגיה לזינוק, הטקטיקה שננקוט בזינוק תיקבע את יכולתנו לממש את האסטרטגיה. המטרה ברורה: להגיע למקום הנבחר על הקו בהינתן אות הזינוק, בשיא המהירות, עם אוויר נקי וללא הפרעות מסירות אחרות.<br />השלב הראשון הוא איסוף מודיעין: תזמון הקו, זוויות ההפלגה (LAYLINES) לכל קצה של הקו, תכוויני ייחוס (TRANSITS) וזרם.<br />תזמון הקו:<br />מפליגים לאורך הקו ומודדים את הזמן שאורך לעבור את קו הזינוק מקצה לקצה. מידע זה מאפשר לתכנן את התזמון כאשר אנו מתכננים את הגישה לזינוק ואת הגישה הסופית לקו. הוא גם מאפשר להעריך את מידת האיום מסירות אחרות המתקרבות לקו.<br />LAYLINES:<br />הכרת זוויות ההפלגה בקדמית לכל קצה, בעיקר אם התכנון הוא לזנק ליד הקצה, יסייע בהיערכות. אם תהיו מעבר לLAYLINE בזינוק בצד הדגל, למשל, לא תצליחו לזנק ותיאלצו לעשות סיבוב. אם אתם מתכננים לזנק 5 אורכי סירה, נניח, מסירת השיפוט, עליכם להיערך ולהיות בקדמית 5 אורכי סירה מהLAYLINE לכיוון מרכז הקו.<br />תכוויני ייחוס:<br />התכווינים מסייעים לדעת את המרחק מהקו בזמן הגישה אליו. לשם כך מפליגים מעבר לסירה או מעבר לדגל, וכשרואים את הסירה והדגל בקו אחד מוצאים עצם בולט קבוע בחוף או בים שנמצא על אותו קו. בגישה לזינוק, תוכלו לדעת אם אתם לפני, על או מעבר לקו לפי המיקום היחסי בין העצם הזה לסירת השיפוט או לדגל. תרמיז קטן: אם אתם קרובים ממש לסירת השיפוט, חפשו את קו המבט של השופט האחראי על הקו בזמן הזינוק. הוא בדיוק מסתכל על הקו בשביל לראות מי זינק לפני הזמן. קחו בחשבון גם שמה שקובע זה החלק הקדמי ביותר של הסירה, ואתם יושבים כמה מטרים אחורה משם.<br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 417px; display: block; height: 319px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459490191089038658" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QBZzaXdUI/AAAAAAAAAcw/JgDvSsGXTGQ/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94+%D7%A9%D7%99%D7%9E%D7%95%D7%A9+%D7%91%D7%AA%D7%9B%D7%95%D7%95%D7%99%D7%9F.jpg" border="0" /><br />זרם:<br />זרם יכול לעכב אתכם בדרך לקו או לסחוף אתכם מעבר לו, או להסיט אתכם לאחד הצדדים ולשבש את ההיערכות. למרות שהזרמים אצלנו לא חזקים, גם זרם של חצי קשר גורם לסחיפה של כ15 מטר בדקה. כשזו הדקה האחרונה לזינוק, אלה יכולים להיות 15 מטר משמעותיים. איך מוצאים את כיוון הזרם ומעריכים את עוצמתו? ראו הרשומה על <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2009/02/blog-post.html">זרם והשפעתו</a>.<br />את איסוף המודיעין אפשר לעשות בגיחה אחת: מפליגים בקדמית אל הסירה/דגל ולומדים את הLAYLINE, נעצרים ולוקחים טרנזיט, ובאותה הזדמנות משתמשים בסירה/דגל בשביל להעריך את הזרם. אח"כ נעים לאורך הקו ומודדים את הזמן.<br /><br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 430px; display: block; height: 315px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459491177278046434" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QCTNQJgOI/AAAAAAAAAdQ/lAvclVS7tF0/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94-%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%99%D7%A2%D7%99%D7%9F.jpg" border="0" /> לפני הזינוק, מומלץ לעשות תרגול על יבש, או חזרה כללית לפני הזינוק האמיתי, שבו מאמתים ומתרגלים את הטרנזיט, בודקים את הLAYLINES, את כיוון הרוח וזוויות ההפלגה בקדמית. התרגול היבש מאפשר לבדוק את התזמון, לתרגל את סדר הפעולות בסירה בתהליך הזינוק ואת הירידה וההאצה. בהיותכם מוכנים וערוכים, תוכלו להיות פנויים יותר לטקטיקה מול סירות אחרות בזינוק עצמו.<br />ועכשיו, לזינוק עצמו.<br />התרכזו בסירה שלכם. עשו מה שנדרש בשביל לתזמן נכון, להגיע לקו בזמן, להאיץ ולהשיג את המטרה הכתובה בראש הרשימה. זה לא הזמן לנהל שיחות או וויכוחים עם סירות אחרות, לעסוק בהתנגשות או בעבירה על החוקים שאינכם מעורבים בה בעצמכם.<br />צרו לעצמכם מרחב תמרון כפול מתחת לרוח. זה אולי הכלל החשוב ביותר בזינוק. אתם תשתמשו בחלק מן המרחב הזה על מנת לרדת ולהאיץ. למה רק חלק? כי אם תשתמשו בכולו תקבלו אוויר מלוכלך מן הסירה שמתחתיכם. ביצירת מרחב כפול אתם יכולים להאיץ מהר יותר וגם להימנע מהפרעות. את המרחב יוצרים ע"י הפלגה בזווית חדה לרוח, מתקרבים לסירות שמעליכם ומאלצים גם אותן לעלות לרוח. על פי החוקה, מותר לכם לעשות את זה, עד הגעה מול הרוח ממש.<br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 400px; display: block; height: 300px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459490177863246242" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QBZCJF4aI/AAAAAAAAAcg/TTouxOIXmMc/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94+%D7%99%D7%A6%D7%99%D7%A8%D7%AA+%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%91.jpg" border="0" />שליטה במהירות היא פרמטר חשוב ביותר. תנועה מהירה מדי קדימה וכל ההיערכות שלכם משתבשת, ואולי אפילו תעברו את הקו לפני הזמן. תנועה איטית מדי ואתם מאחרים לזינוק ואולי גם מאפשרים לסירות אחרות לתפוס לכם את המקום. בכדי להאט, משחררים מפרשים כמובן, אבל לעיתים זה לא מספיק כי הסירה ממשיכה לנוע קדימה עם התנע שכבר היה לה, וברוח חזקה גם שחרור המפרשים לא עוצר את הסירה. דרך מאד יעילה לבלום היא לשחרר חלוץ, למתוח ראשי לקדמית ולחדד לרוח- הסירה נעצרת כמעט מייד. לצאת מזה? מותחים חלוץ, משחררים קצת ראשי והסירה יורדת ומאיצה. דרך נוספת להאט היא להשתמש בבלמים- ההגאים. תנועות נמרצות של ההגאים מצד לצד ייבלמו את הסירה מבלי לשנות כמעט את כיוון החרטום.<br />אם אתם מקדימים את הזמן, דרך טובה להרוג זמן היא ע"י זגזוגים- עלייה לרוח וירידה חזרה, כאשר שומרים על המהירות פחות או יותר. שיטה זו מבריחה סירות אחרות מקרבתכם ותשמור לכם מרחב תמרון.<br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 396px; display: block; height: 317px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459491163872235938" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QCSbT9EaI/AAAAAAAAAdI/Ubk6_UrItYE/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94-%D7%9C%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%92+%D7%96%D7%9E%D7%9F.jpg" border="0" /> ליד הקו חשוב לשמור על אוויר נקי, וזה אומר לשמור את החרטום בקו אחד עם הסירות שמשני צדדיכם. אם תיפלו לאוויר לא נקי, יהיה לכם מאד קשה להאיץ. בה בעת, אתם רוצים לא להתקרב יותר מדי לקו כדי שתוכלו להאיץ לקראת ההגעה לקו. סירות שיהיו סמוכות מדי לקו לא יוכלו להאיץ מבלי שיחצו את הקו בטרם עת. סירות שיהיו מאחור יקבלו אוויר מלוכלך, והאיזון בין שני אלה הוא קשה. ככל שתשמרו יותר מרחב לפניכם, כך יקל עליכם לשמור מרחב מתחת לרוח בו תשתמשו להאצה. אם תאבדו את המרחב קדימה, תיאלצו לרדת מוקדם יותר וכך תאבדו גם את המרחב שמתחתיכם, ואולי אפילו תיאלצו לעבור מאחורי ירכתי הסירה שמתחתיכם.<br />בשביל להאיץ ממצב של הפלגה איטית בקדמית, רדו מספר מעלות כאשר החלוץ מתוח והראשי משוחרר מעט. מתיחת החלוץ תסייע לסירה לרדת, בעוד שמתיחה מוקדמת של הראשי תתנגד לירידה מבלי לתרום למהירות. לאחר שהסירה התחילה להאיץ, מתחו את הראשי בהדרגה וחדדו לקדמית. כעת ברור מדוע הייתם צריכים את המרחב מתחת לרוח. בלי המרחב לרדת ולהאיץ מהירות הסירה הייתה נבנית מאד לאט, ובזמן זה הסירות שמסביבכם כבר יהיו קדימה והאוויר שלכם משומש ומקומט.<br />חשוב לתרגל את התהליך הזה של ירידה והאצה, בכדי לעשותו כראוי. נצלו את זמנכם הפנוי על המים ותרגלו עצירה, ירידה והאצה. בדקו כמה זמן זה לוקח לכם ודאגו להיות טובים בכך. זה מאד ישתלם בזינוקים שתעשו.<br />זינוק במהירות גדולה ממרבית?<br />אם יש לכם מספיק מרחב במורד הקו, תוכלו לרדת לרוח צד חדה במקום לקדמית קהה, ולפתח מהירות גבוהה יותר מאשר אילו הייתם מאיצים בקדמית. כאשר תחדדו בחזרה ותחצו את הקו, תהיה לכם המהירות העודפת הזו במשך כמה אורכי סירה בקדמית. זה יספיק על מנת להשיג יתרון על הסירות האחרות. מעתה, אל תאמרו זינוק במהירות מרבית, אימרו זינוק במהירות גדולה ממרבית!!<br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 409px; display: block; height: 317px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459490182242358882" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QBZSdJ1mI/AAAAAAAAAco/m17M5aXTb4o/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94+%D7%9E%D7%94%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg" border="0" />כיצד תשמרו על מרחב התמרון שיצרתם לעצמכם בעמל רב ובטקטיקה מושחזת? סביר להניח שסירות אחרות ינסו להשתרבב לשם. למשל, סירה במפנה שמאלי מפליגה לאורך הקו ומחפשת מקום להשתחל קדימה, או סירה בימני חולפת מאחורי הירכתיים שלכם ומנסה להיכנס מתחתיכם. כיצד להגן על המקום? שחררו מפרשים (בכדי לא להאיץ) והפנו את החרטום כך שחלק מהמרווח ייסגר, לפני שהסירה האחרת הגיעה למצב של חיפוי, ועדיף עוד לפני שהיא פונה בכדי לנסות להיכנס. בדרך כלל זה יספיק בשביל שינסה את מזלו במקום אחר. אם הסירה האחרת בכל זאת נכנסת, עדיף לתת לה להיכנס מעל הרוח מאשר מתחת. פעם שהיא מעליכם, מתחו מפרשים וחדדו חזק, ואלצו את היריב לעלות חזק לרוח גם כן. כך תיצרו לכם שוב מרחב האצה מתחת לרוח.<br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 413px; display: block; height: 314px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459490202612902146" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QBaeV3qQI/AAAAAAAAAdA/A3d2-JgjYm4/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94+%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%A8%D7%94+%D7%9E%D7%A9%D7%9E%D7%90%D7%9C%D7%99.jpg" border="0" /><br /><img style="text-align: center; margin: 0px auto 10px; width: 421px; display: block; height: 322px;" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5459490195164777698" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S8QBaCmGTOI/AAAAAAAAAc4/tZJ4gkOvobI/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7%D7%99%D7%9D+%D7%98%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%A7%D7%94+%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%A8%D7%94+%D7%9E%D7%99%D7%9E%D7%A0%D7%99.jpg" border="0" /> אם כבר התחלתם לרדת ולהאיץ לקראת הזינוק, אל תחששו מסירות שמנסות להיכנס לאותו מקום. אתם מהירים מהם בהרבה והם לא יצליחו לגנוב לכם את המקום.<br />דרך אפקטיבית לשמור מקום וגם להרוג זמן היא לזגזג, לעלות ולרדת חליפות.<br />טקטיקה טובה היא להקיף עצמכם בסירות איטיות או בעלות צוותים לא מיומנים. כך תבטיחו לעצמכם מינימום הפרעות בזינוק. חומר למחשבה לאותם שייטים מתחילים שמצאו עצמם בכל זינוק ליד האלוף המקומי...סיכון- לעיתים החברים הללו לא בקיאים בחוקים ועלולים לגרום צרות עקב כך.<br />לקראת הזינוק, חשוב לבדוק כל הזמן את מיקומכם ביחס לקו, ולהשגיח על זמן, מהירות ומרחק. איש הצוות, שהוא הקדמי יותר, אחראי על הערכת המרחק לקו. זה הזמן להשתמש בטרנזיט שלקחתם בהיערכות לזינוק, ועל פיו להעריך את המרחק. את מימד הזמן מספק שעון הזינוקים שלכם, שמספר לכם בדיוק כמה זמן נותר כי דאגתם לסנכרן אותו עם האותות של סירת השיפוט. התאמת המהירות למיקום ולזמן היא עניין של ניסיון. תגיעו מהר מדי תיאלצו להאט ברגע האחרון או תעברו את הקו בטרם עת. תגיעו לאט מדי ואתם כבר במינוס עם הזינוק.<br />אות הזינוק הוא אמצעו של הזינוק, לא סופו. השניות האחרונות לפני האות, ושתי הדקות שאחריו, הן מרוץ לאוויר נקי, ומהירות היא המפתח. קצת יותר מהירות כאן הופכת ליתרון גדול. וודאו שמפרשיכם מכוונים היטב לפני הזינוק והתרכזו בהשטת הסירה שלכם. נסו לזנק במהירות גדולה ככל הניתן, שימרו על אוויר נקי ומהירות גבוהה. כל היתר לא חשוב.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><div></div><br /><br /><br /><br /><br /><br /></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-2007543298610124336?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-92084143177718346292010-02-27T10:40:00.007+02:002010-02-27T11:38:21.877+02:00<font style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" lang="HE" size="3">היערכות לזינוק היא השלב הבא אחרי החלטה על האסטרטגיה בזינוק. בדומה לפתיחות בשחמט, ישנן מספר היערכויות, והנה הן לפניכם.<o:p></o:p></font> <p style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><font lang="HE" size="3">הרשומה מבוססת על הספר </font><font dir="LTR" size="3">PERFORMANCE RACING TACTICS</font><font dir="RTL" size="3"></font><font lang="HE" size="3"><font dir="RTL"></font> מאת </font><font dir="LTR" size="3">BILL GLADSTONE</font><font dir="RTL" size="3"></font><font lang="HE" size="3"><font dir="RTL"></font> , באישורו של המחבר. את הספר המקורי ניתן להשיג דרך האתר </font><font dir="LTR" size="3">WWW.NorthU.com</font><font dir="RTL" size="3"></font><font lang="HE" size="3"><font dir="RTL"></font>.</font></p><p style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><font lang="HE" size="3"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbrIzlL3I/AAAAAAAAAQ8/d9SY5XGW3dQ/s1600-h/%D7%97%D7%A6%D7%99+%D7%9E%D7%94%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg"><br /></a></font></p><p style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><font lang="HE" size="3"><o:p></o:p></font></p><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span dir="RTL"></span><span lang="HE"><span dir="RTL"></span>(רוח) צד ובחזרה:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">זו הפתיחה המקובלת ביותר, לפחות בסירות ה"רגילות". בד"כ כל הצי נע כגוש אחד במפנה שמאלי לאורך הקו ברוח צד, וכדקה לפני הזינוק מסתובבים כולם וחוזרים במפנה ימני לאורך הקו. 15 עד 30 שניות לזינוק עולים לקדמית, מתקרבים לקו ומזנקים. היתרון בגישה זו הוא הפשטות שבה. החיסרון הוא שהיא גורמת לצפיפות רבה, ושאיפתנו היא להימנע מהצפיפות הזו. על מנת להצליח בגישה זו, צריך להתמקם בשורה הראשונה עם אוויר נקי, ולנסות לשמור מקום קדימה ומתחת לרוח בכדי לרדת ולהאיץ. כדי ליצור את המרחב הזה, צריך לרדת ולעלות חליפות, וכך להאט כאשר היתר ממשיכים לאורך הקו. הבעיה העיקרית היא לשמור על החלל שנוצר מפני סירות אחרות שייכנסו מתחת לרוח. <o:p></o:p></span></p> <font dir="RTL" style="" face="&quot;" lang="HE" size="12pt"><font style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" size="3"></font></font><div dir="rtl" style="text-align: right;"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbqzk6QEI/AAAAAAAAAQ0/bskn898KWTU/s1600-h/%D7%92%D7%99%D7%A9%D7%94+%D7%A6%D7%93+%D7%95%D7%91%D7%97%D7%96%D7%A8%D7%94.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbqzk6QEI/AAAAAAAAAQ0/bskn898KWTU/s400/%D7%92%D7%99%D7%A9%D7%94+%D7%A6%D7%93+%D7%95%D7%91%D7%97%D7%96%D7%A8%D7%94.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841678123253826" border="0"></a></div> <meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">גישה בחצי מהירות:<o:p></o:p></span></p> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">זו פתיחה נפוצה ויעילה. מפליגים מקו הזינוק והלאה, מסתובבים בעוד מועד ומתחילים לנוע לעבר הקו בקדמית, תוך התאמת המהירות לזמן שנותר. הרעיון הוא להתקרב לקו בחצי מהירות, וממש לקראת הזינוק למתוח מפרשים למהירות מקסימלית, בלי הצורך לרדת בשביל להאיץ. זו גישה פשוטה ויעילה בעיקר ברוחות בינוניות וחזקות. היא מכינה אתכם לקדמית מבעוד מועד ובשורה הראשונה. היא מתאימה לזינוק בכל חלק של הקו. הסכנה בגישה הזו היא להתחיל לנוע מאוחר מדי לכיוון הקו, והיא אינה מומלצת ברוח חלשה. חיסרון נוסף הוא בשלב ההתרחקות מהקו במפנה שמאלי, שלב בו צריך לפנות דרך לסירות שמגיעות במפנה ימני ולמצוא מקום לעשות סיבוב של 180 מעלות על מנת לחזור אל הקו. לעומת זאת,<span style=""> </span>כשחוזרים לקו יש לכם זכות דרך כלפי כל הסירות שנמצאות מעליכם ומימין (באותו מפנה, מעל הרוח... זוכרים?). המפתח להצלחה בגישה זו הוא לשמור לפחות חצי מהירות בגישה, כדי שניתן יהיה להאיץ מהר ובקלות (בלי צורך לרדת) למהירות מלאה. צריך לתזמן כך שתימצאו בשורה הראשונה עם אוויר נקי בזינוק.<o:p></o:p></span></p> <font lang="HE"><font style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" size="3"></font><o:p></o:p></font><br /><p class="MsoNormal" dir="RTL"><font lang="HE"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbrIzlL3I/AAAAAAAAAQ8/d9SY5XGW3dQ/s1600-h/%D7%97%D7%A6%D7%99+%D7%9E%D7%94%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbrIzlL3I/AAAAAAAAAQ8/d9SY5XGW3dQ/s400/%D7%97%D7%A6%D7%99+%D7%9E%D7%94%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841683821932402" border="0"></a></font></p> <meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">גישה במפנה שמאלי לקצה הדגל של הקו:<o:p></o:p></span></p> <span dir="RTL" style="font-size: 12pt; font-family: &quot;Times New Roman&quot;;" lang="HE">ממצוף הדגל, מפליגים לאורך הקו במפנה שמאלי, לקראת הסירות שמגיעות לאזור הדגל במפנה ימני. לפני שמגיעים לקבוצת הסירות, מבצעים סיבוב למפנה ימני והופכים להיות מובילי הקבוצה לקראת מצוף הדגל. היתרון בגישה זו שהיא מאפשרת להיערך ברגע האחרון וזו הדרך הקלה להיערך בתזמון נכון לזינוק בצד של הדגל. החסרונות ברורים למדי. מלבד הנושא של פינוי דרך (מפנה שמאלי למפנה ימני) והחשש לבצע סיבוב סמוך מדי לפני החרטום של הסירות המתקרבות במפנה ימני, קיימת גם האפשרות שלא תמצאו מרווח מספיק בשביל לבצע את הסיבוב ולהיכנס לשורה. בכדי להצליח בגישה זו, חשוב לציין את הזמן כאשר חולפים את הדגל במפנה שמאלי, ובמחצית הזמן לזינוק להסתובב לימני. יכול להיות שיהיה צורך לפנות דרך לכמה סירות בימני (אל תדאגו, רוב הסיכויים שהם לא מתזמנים נכון ולא יצליחו לזנק כראוי) בדרככם למצוא את המרווח. עבודת צוות נכונה היא הכרחית כאן על מנת לבצע את הסיבוב מהר ולהאיץ מייד. הסיבוב צריך להתבצע כך שתסיימו אותו 3-4 אורכי סירה מן הקו.</span><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7Sk1hfI/AAAAAAAAARc/tIoJT4GGv4E/s1600-h/%D7%91%D7%A6%D7%93+%D7%94%D7%93%D7%92%D7%9C.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7Sk1hfI/AAAAAAAAARc/tIoJT4GGv4E/s400/%D7%91%D7%A6%D7%93+%D7%94%D7%93%D7%92%D7%9C.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841961322350066" border="0"></a><meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">גישה במפנה שמאלי למרכז הקו:<o:p></o:p></span></p> <span dir="RTL" style="font-size: 12pt; font-family: &quot;Times New Roman&quot;;" lang="HE">כמו בגישה לזינוק מצד הדגל, מפליגים לאורך הקו במרחק של כשלושה אורכי סירה ומחפשים פתח להיכנס. היתרונות דומים לגישה הקודמת, וגם החסרונות. חשוב להסתובב כך שתהיו במפנה ימני קרוב לסירות שמעל הרוח, כך שייוותר לכם מקום לרדת ולהאיץ אחרי הסיבוב.</span><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbras11II/AAAAAAAAARE/BYiiurTZPy0/s1600-h/%D7%A9%D7%9E%D7%90%D7%9C%D7%99+%D7%9C%D7%9E%D7%A8%D7%9B%D7%96.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jbras11II/AAAAAAAAARE/BYiiurTZPy0/s400/%D7%A9%D7%9E%D7%90%D7%9C%D7%99+%D7%9C%D7%9E%D7%A8%D7%9B%D7%96.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841688625501314" border="0"></a><meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">גישה וזינוק במפנה שמאלי:<o:p></o:p></span></p> <span dir="RTL" style="font-size: 12pt; font-family: &quot;Times New Roman&quot;;" lang="HE">מגיעים לקו במפנה שמאלי, מוצאים מרווח ומזנקים דרכו בשמאלי. גישה זו דורשת תזמון מעולה, עצבים חזקים וגם... תכנית חלופית. לגישה זו יתרון כאשר צד שמאל של הקו עדיף בצורה ברורה, וגם צד ימין של המסלול עדיף. בתנאים אלה זינוק בשמאלי בצד הדגל יביא אתכם הכי מהר לצד העדיף. הסכנה ברורה: פיספסתם בתזמון, ואתם מפנים דרך לכולם, אוכלים אוויר מלוכלך וכל היתרון מתנדף לו. אם יותר מסירה אחת מנסה לעשות זינוק בשמאלי צפו למהומה גדולה. בכדי שזינוק כזה יצליח, צריך לנוע בשמאלי ברוח צד חדה עם הרבה מהירות, כדי שתוכלו לחתוך לתוך מרווח שתמצאו. עוד המלצה חשובה: בפעמים הראשונות שתנסו את זה, עדיף לעשות זאת עם סירה של מישהוא אחר...</span><br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4je7DK20pI/AAAAAAAAARs/GStvYYXGzb0/s1600-h/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7+%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%90%D7%9C%D7%99.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4je7DK20pI/AAAAAAAAARs/GStvYYXGzb0/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7+%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%90%D7%9C%D7%99.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442845255721734802" border="0"></a><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" dir="RTL"><span lang="HE">זינוק מעמידה:<o:p></o:p></span></p> <span dir="RTL" style="font-size: 12pt; font-family: &quot;Times New Roman&quot;;" lang="HE">בחרו מקום על הקו ונסו לעמוד בקרבתו. בשניות האחרונות, מתחו מפרשים והאיצו. המטרה היא להבטיח את המקום על הקו. לגישה זו יתרון בצי סירות גדול (ביחס לאורך הקו) כיוון שהיא מבטיחה מקום בשורה הראשונה. החיסרון הוא, כיוון שאתם סטטיים, שקשה לשמור מקום מתחת לרוח על מנת להאיץ, וסירות אחרות יכולות לעבור מעל ומתחת ולא תוכלו להגיב. בקטמרנים במיוחד קשה לעצור ולעמוד לאורך זמן, וקשה לצאת ממצב עמידה. זו גישה פופולארית מאד בגלשני רוח, כיוון ששם קל מאד לעצור, לנוע אחורה ולהאיץ מהמקום.</span><span lang="HE"><font style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" size="3"></font><o:p></o:p></span> <a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7nZqpRI/AAAAAAAAARk/y4rc38f3NCw/s1600-h/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7+%D7%9E%D7%A2%D7%9E%D7%99%D7%93%D7%94.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7nZqpRI/AAAAAAAAARk/y4rc38f3NCw/s400/%D7%96%D7%99%D7%A0%D7%95%D7%A7+%D7%9E%D7%A2%D7%9E%D7%99%D7%93%D7%94.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841966912644370" border="0"></a><meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link rel="File-List" href="file:///C:%5CUsers%5Cowner%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:WordDocument> <w:View>Normal</w:View> <w:Zoom>0</w:Zoom> <w:PunctuationKerning/> <w:ValidateAgainstSchemas/> <w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:Compatibility> <w:BreakWrappedTables/> <w:SnapToGridInCell/> <w:WrapTextWithPunct/> <w:UseAsianBreakRules/> <w:DontGrowAutofit/> </w:Compatibility> <w:BrowserLevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; mso-pagination:widow-orphan; direction:rtl; unicode-bidi:embed; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:72.0pt 90.0pt 72.0pt 90.0pt; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"טבלה רגילה"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" class="MsoNormal" dir="RTL"><font size="3"><span lang="HE">גישת </span><span dir="LTR">ELVSTORM</span><span dir="RTL"></span><span lang="HE"><span dir="RTL"></span>:<o:p></o:p></span></font></p><div dir="rtl" style="text-align: right;"><font style="font-family: times new roman; color: rgb(0, 0, 0);" size="3"><span dir="RTL" style="font-size: 12pt;" lang="HE">גישה זו קרויה על שמו של</span> <span style="font-size: 12pt;">PAUL ELVSTORM</span> <span dir="RTL" style="font-size: 12pt;" lang="HE"></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL"></span><span dir="RTL" lang="HE"><span dir="RTL"></span>, שייט ויצרן מפרשים ידוע, והיא מתאימה למצב שבו כיוון הרוח משתנה </span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE">חליפות</span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE"></span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE"></span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE">. הוא נערך מתחת לרוח ביחס לסירת השיפוט, בעמידה על הLAYLINE</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL" lang="HE"><span dir="RTL"></span></span></span><span style="font-size: 12pt;"></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE"> הימני לסירה. </span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE">אם החילוף האחרון לפני הזינוק</span></span><span style="font-size: 12pt;"><span dir="RTL" lang="HE"> היה חילוף עליה (שינוי כיוון הרוח לימין), הוא הפליג לאורך הLAYLINE</span><span dir="RTL"></span><span dir="RTL" lang="HE"><span dir="RTL"></span> אל צד הסירה שהוא המועדף וזינק לידה. אם החילוף היה חילוף ירידה, הוא הפליג לכיוון צד הדגל שהוא המועדף באותו זמן. היתרון הוא שבתנאי רוח משתנים הוא בחר כך את הצד הנכון על פי החילוף האחרון ממש לפני הזינוק. חסרונות? התזמון הוא בעייתי, בעיקר במקרה של חילוף ירידה, וכדאי לוודא גם שמצליחים לעבור את מצוף הדגל במקרה כזה.</span></span></font><br /></div><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7HUONDI/AAAAAAAAARU/HGMizNXEeVc/s1600-h/ELVSTORM.jpg"><img dir="rtl" style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/S4jb7HUONDI/AAAAAAAAARU/HGMizNXEeVc/s400/ELVSTORM.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5442841958299874354" border="0"></a>קיימות עוד גישות, אבל חלקן אינן מתאימות לחוק הדקה (החל מדקה לזינוק אסור להיות מעבר לקו הזינוק או המשכו) וחלקן ממש לא מתאימות לקטמרנים.<br /><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-9208414317771834629?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-71272354242836606322009-12-08T21:28:00.006+02:002009-12-23T20:10:41.673+02:00<div><div>תחרות מתחילה בזינוק, למי שלא ידע. תוצאה טובה בסיום תחרות מתחילה בזינוק טוב. הזינוק דורש שליטה טובה בסירה, עבודת צוות, אסטרטגיה, טקטיקה, תיזמון, בקיאות בחוקת השייט ועצבים חזקים. המטרה בזינוק היא פשוטה: לחצות את קו הזינוק עם מתן אות הזינוק, בצד המועדף, במהירות מקסימלית, עם אוויר נקי (ללא הפרעות מסירות אחרות) ועם חופש לתמרן כרצוננו. מטרה פשוטה, השגתה - לא כל כך פשוטה. הדבר הראשון הנדרש להשגת זינוק טוב הוא אסטרטגיה לזינוק, ובזה דנה רשומה זו.</div><div><span style="color:#3366ff;">רשומה זו מתבססת על הספר PERFORMANCE RACING TACTICS מאת BILL GLADSTONE, באישורו של ביל. את הספר ניתן להשיג דרך </span><a href="http://www.northu.com/"><span style="color:#3366ff;">www.northu.com</span></a></div><div>אסטרטגיה לזינוק משמעה להחליט היכן ברצוננו לזנק לאורך קו הזינוק הנמתח בין סירת השיפוט ומצוף המסמן את קצה הקו. בבחירת האסטרטגיה נשקלים: לאן נרצה להפליג בלג הראשון לאחר הזינוק, איך מוצב קו הזינוק ביחס לרוח, ואיך נשקלל את שני הגורמים הללו וגורמים נוספים שמשפיעים.</div><div>נתחיל בלג הראשון. אם אנו מעריכים שהצד הימני של המסלול עדיף, אזי נרצה לזנק קרוב ככל האפשר לשם, היינו בקצה הימני (צד הסירה) של הקו. אם צד שמאל מוערך כעדיף, נרצה לזנק קרוב לצד המצוף של הקו. אם אין עדיפות לאף צד, נרצה לזנק מהמרכז.</div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5413347931975716802" border="0" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SyATQ1MCD8I/AAAAAAAAAQI/imQUi6F0yEI/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA1.JPG" />כאשר צד ימין עדיף, התמקמות וזינוק מקצהו הימני של הקו יאפשר לנו לבצע סיבוב ולהפליג ימינה סמוך אחרי הזינוק, וזה שיקול חשוב יותר מאשר להיות באוויר נקי על הקו, כיוון שממילא נעשה סיבוב ונפליג ימינה.כאשר צד שמאל עדיף, השיקול המרכזי הוא לזנק באוויר נקי ולהיות מסוגלים להפליג לשמאל ללא הפרעה, והוא חזק יותר מלהתמקם הכי שמאלה שאפשר על הקו.זינוק מן המרכז שומר על אופציות פתוחות.<br /><div>הצבת קו הזינוק ביחס לרוח היא הגורם הבא בבחירת האסטרטגיה. וועדת התחרות אמורה להציב את קו הזינוק בדיוק בניצב לרוח. זה לא קורה, לא בגלל שוועדת התחרות לא עושה את מלאכתה כיאות, אלה כי הרוח משתנה. כמה זה משמעותי? שינוי של 5 מעלות בכיוון הרוח מן הניצב לקו הזינוק נותן יתרון של 1/8 מאורך הקו לצד הקרוב לרוח. בקו שאורכו 20 אורכי סירה המשמעות היא הפרש של 2.5 אורכי סירה בין מי שמזנק בקצה הקרוב לרוח לבין מי שמזנק בקצה השני. 2.5 אורכי סירה יתרון בזינוק זה בהחלט משהו ששווה להתאמץ בשבילו...<img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5413347922670054498" border="0" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SyATQShY7GI/AAAAAAAAAQA/bDBZX_2hXTA/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA2.JPG" /></div><div>יש כמה שיטות לקבוע את צידו המועדף של הקו בהתאם לרוח. למי שיש מצפן בסירה, יפליג לאורך קו הזינוק ויראה מה כיוון הקו. נניח שיצא 090. עכשיו עולים לקדמית במפנה אחד ורואים מה כיוון המצפן בקדמית (נניח 040), עושים סיבוב למפנה השני בקדמית ושוב מודדים (נניח 310). כיוון הרוח האמיתי הוא האמצע בין שני המפנים בקדמית (355), ולכן האנך לקו הזינוק שלנו סוטה מכיוון הרוח 5 מעלות מזרחה, ומכאן שקצהו המערבי של הקו הוא המועדף.</div><div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5418492609633579650" border="0" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SzJaUe9J8oI/AAAAAAAAAQg/CM2VJJEmYNg/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA3.JPG" /></div><div> אין מצפן? החיים יותר קשים. אפשר להפליג לאורך הקו במפנה אחד, נניח שמאלי, ולכוון את המפרשים כך שהטלטלים יזרמו יפה. מבלי לגעת בכיוון המפרשים, עושים סיבוב או מהפך למפנה ימני ושוב מפליגים לאורך הקו. אם כעת הטלטל שמעל הרוח לא זורם, סימן שבמפנה הזה מפליגים חד יותר לרוח לאורך הקו, והצד העדיף נמצא לפנינו. אם, לעומת זאת, הטלטל שמתחת לרוח לא זורם, סימן שבמפנה הזה מפליגים קהה יותר לרוח לאורך הקו, והצד המועדף נמצא מאחור. דרך נוספת היא פשוט לעצור מול הרוח על הקו ולהסתכל בניצב לסירה (לאורך הקורה הקדמית או האחורית). צד הקו שנראה קרוב יותר לחרטום ביחס לניצב הוא הצד המועדף. דרך נוספת, שמתאימה לסטיות גדולות יחסית של הקו, היא להסתכל על קבוצת סירות בזינוק קודם. אם מיד לאחר הזינוק הן נראות מקבילות צד ימין עדיף, ואם הן נראות מסתדרות חרטום לירכתיים אז צד שמאל עדיף.</div><div>הערה חשובה: אין קשר בין מיקום מצוף הקדמית הראשונה לבין הצד המועדף של קו הזינוק, למעט מקרים חריגים בו קו הזינוק ארוך והמרחק למצוף הראשון הוא קצר (מסלול משונה למדי...). הצד המועדף של קו הזינוק נקבע לפי ההפרש בין כיוון הרוח לבין האנך לקו הזינוק, וזהו. המיקום של המצוף הראשון ביחס לאנך לקו הזינוק עשוי להשפיע על ההחלטה איזה צד של המסלול עדיף.</div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5418492613761971186" border="0" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SzJaUuVcM_I/AAAAAAAAAQo/3clEL52pIsA/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA6.JPG" /> <div>לשני הגורמים הללו, תכנית הלג הראשון וצורת ההצבה של הקו, נוסיף גורמים כמו שינויי רוח, צפיפות על הקו ורצון לאוויר נקי, ונחבר אותם יחדיו לאסטרטגיה. אנו נבחר איזור על הקו ממנו נרצה לזנק (מרכז, ימין או שמאל), ולא נקודה, שהרי קשה מאד לצלוף לנקודה תחת מכלול הגורמים המשפיעים בתהליך הזינוק.</div><div>אם אין סיבה טובה ללכת לאחד הקצוות, זינוק במרכז הקו הוא בחירה טובה, כיוון שהוא מותיר את כל האופציות פתוחות להמשך, פחות צפוף שם בד"כ ולכן קל יותר להיערך, וקל יותר לזנק בשיא המהירות ועם אוויר נקי. צריך להיזהר מתופעת ה"בטן" באמצע הקו: בגלל המרחק מקצה הקו, קשה יותר להעריך את מיקום הסירה ביחס לקו, ואז נוטים להימצא אחורה יותר מן הדרוש לפני הזינוק.</div><div>כאשר יש צד מועדף, עדיף לזנק בצד המועדף, אבל לא בקצה הקו, כיוון ששם יהיה צפוף. ההפסד בהתרחקות מהצד המועדף יקוזז בזינוק עם מהירות טובה ואוויר נקי. יכול להיות שסירה או שתיים יצליחו לעשות זינוק מעולה בקצה המועדף, אבל רוב הסירות שיצטופפו שם ישיגו זינוק פחות טוב מזה שיזנק בשורה הראשונה עם אוויר נקי במיקום קצת פחות אידיאלי לאורך הקו.</div><div>אם המטרה היא לעשות סיבוב מייד אחרי הזינוק וללכת ימינה, שווה לנסות לזנק בקצה הימני של הקו, בקצה של סירת השיפוט. אם יצא זינוק מוצלח- איחולים, אבל גם אם אתם מזנקים שם מהשורה השניה זה לא נורא, כיוון שמייד תעשו סיבוב ותלכו ימינה. עדיין יש בזינוק כזה פוטנציאל לא קטן להיתקע ולהשתבש, וצריך לשקול אם זינוק קצת יותר רחוק מסירת השיפוט אבל מהשורה הראשונה אינו עדיף.</div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5413347939945661138" border="0" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SyATRS4NwtI/AAAAAAAAAQQ/PInPq_XRLug/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA3.JPG" /> <div>כאשר יש עדיפות לזינוק מצד שמאל של הקו, יישלפו הסכינים. כאן יש פחות מרווח לטעויות, ופחות מקום בשורה הראשונה ככל שהזינוק מתקרב והסירות מצטופפות כלפי המצוף. הסירה הכי שמאלית היא היחידה עם אוויר נקי, אבל כל היסוס בזינוק יגרום לכך שהסירה הבאה בתור מימינה תיקח את לה את היתרון הזה. גם כאן, זינוק במקום קרוב יותר למרכז הקו יהיה קל יותר לביצוע ולכן כנראה כדאי יותר.<br /><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5413347944021967746" border="0" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SyATRiEFQ4I/AAAAAAAAAQY/qMRBOPBLeX4/s320/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA4.JPG" /><br />כאשר יש חילופי רוח משמעותיים, הזינוק הטוב ביותר הוא זה שיביא אתכם אל החילוף המתקרב בצורה המהירה ביותר, וכל שאר השיקולים אינם רלוונטיים. זנקו ממרכז הקו, אם החילוף הבא צפוי להגיע מימין (חילוף עלייה) בצעו סיבוב והפליגו ימינה, מהר ככל האפשר. כשיגיע החילוף, סיבוב נוסף בחזרה למפנה ימני ואתם הרחק לפני כולם. בריצה לקראת חילוף מהירות חשובה יותר מחידוד, ומרחב לביצוע סיבובים יותר חשוב ממיקום על הקו.</div><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7127235424283660632?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-54948047568535971582009-11-09T21:22:00.009+02:002009-11-11T20:11:54.896+02:00רשומה זו דנה במספר קטעים מחוקת השייט העוסקים בניהול תחרות, כפי שבדרך כלל מנוהלת במחוזותינו.<div><br /></div><div><b>חוק 26- תהליך זינוק</b></div><div>תהליך הזינוק יתבצע בהתאם לסימונים בטבלה הבאה. האותות הקוליים אינם מחייבים, ועשויים לא להינתן כלל. האותות הקובעים הם האותות החזותיים (דגלים).</div><div><br /><img src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SvhwC_2QoGI/AAAAAAAAAPo/bKNjABe27ec/s320/%D7%97%D7%95%D7%A7+26.jpg" style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 240px;" border="0" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5402190949831975010" /></div><div>דגל הדגם המקובל במחוזותינו לקטמרנים הוא דגל B (ריבוע אדום), אבל בהוראות התחרות אפשר לקבוע דגל אחר. אפשר גם בהוראות התחרות לקבוע תזמון אחר להנפת דגל הדגם.</div><div>דגל ההכנה הוא בדרך כלל דגל I, כפי שמופיע בטבלה, והוא מציין שהזינוק נעשה על פי חוק 30.1 (נגיע אליו בהמשך הרשומה). אבל, בחוקת השייט ניתן לערוך זינוקים לפי כללים אחרים ( חוקים 30.2, 30.3) והם מסומנים בדגלים אחרים.</div><div><br /></div><div><b>חוק 27.2- פעולות וועדת התחרות לפני זינוק</b></div><div>ניתן להזיז את סימוני הזינוק רק עד מועד הנפת אות ההכנה. כלומר, החל מ4 דקות לזינוק ועד לזינוק אין וועדת התחרות יכולה לשנות את סימון הקו.</div><div><br /></div><div><b>חוק 27.3- דחייה או ביטול של תחרות</b></div><div>ניתן לבטל או לדחות תחרות עד מתן אות הזינוק.</div><div><br /></div><div><b>חוק 28- ביצוע מסלול התחרות</b></div><div>חוק 28.1- סירה תזנק, תעבור כל סימון מצידו הנכון, בסדר הנכון, ותסיים, כך שהנתיב שביצעה מהזינוק ועד הסיום, אם ישורטט, יתאר מסלול אשר</div><div><span class="Apple-tab-span" style="white-space:pre"> </span>1) יעבור כל סימון בצד הנכון</div><div><span class="Apple-tab-span" style="white-space:pre"> </span>2) יקיף כל סימון שנדרש </div><div><span class="Apple-tab-span" style="white-space:pre"> </span>3) יחלוף בכל שער מכיוון הסימון הקודם</div><div>לסירה מותר לתקן כל טעות שעשתה בכדי לעמוד בדרישה זו.</div><div>הסירה אינה חייבת לחצות את קו הסיום (די בכך שחלק ממנה הגיע לקו).</div><div><br /></div><div><b>חוק 29- החזרות</b></div><div><b>חוק 29.1- החזרה אישית.</b></div><div>אם בעת מתן אות הזינוק חלק מן הסירה או ציוותה נמצא מעבר לקו הזינוק, או הפרה את חוק 30.1, וועדת התחרות תניף דגל X ותשמיע אות קולי יחיד. הדגל יישאר מונף עד שכל הסירות שביצעו את ההפרה יהיו בחזרה בצד שלפני הזינוק, אבל לא יותר מ4 דקות או עד דקה לפני הזינוק הבא.</div><div><b>חוק 29.2- החזרה כללית.</b></div><div>אם וועדת התחרות אינה יכולה להבחין מי הסירות שביצעו עבירה וחצו את קו הזינוק לפני הזמן, או שחלה טעות בתהליך הזינוק, וועדת התחרות תניף דגל החזרה כללית (נקרא גם מחליף ראשון) ותשמיע שני אותות קוליים קצרים. על כל הסירות לחזור ולהיערך לזינוק מחדש. אות ההתראה יינתן דקה אחת לאחר הורדת דגל ההחזרה הכללית.</div><div><br /></div><div><img src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/Svh5DV0Q0dI/AAAAAAAAAPw/64TTd5ocGvY/s320/%D7%94%D7%97%D7%96%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg" style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 240px;" border="0" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5402200851333829074" /></div><div><br /></div><div><br /></div><div><br /></div><div><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><b><br /></b></div><div style="text-align: right;"><b>חוק 30.1- חוק הדקה</b></div><div style="text-align: right;">אם מוצג דגל I בתהליך הזינוק, וחלק כלשהוא מהסירה, ציודה או ציוותה נמצאים מעבר לקו הזינוק <span class="Apple-style-span" style="text-decoration: underline;">או המשכו</span> במהלך הדקה שלפני הזינוק, אזי על הסירה להפליג לאחר מכן מצד המסלול אל עבר אחד מהמשכיו של קו הזינוק, לחזור אל צד טרום הזינוק ואז לזנק.</div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><b>חוק 31- נגיעה בסימון</b></div><div style="text-align: right;">בתחרות, סירה לא תיגע בסימוני קו הזינוק לפני הזינוק, לא תיגע בסימוני המסלול ולא תיגע בסימוני קו הסיום לאחר שסיימה.</div><div style="text-align: right;">במידה וסירה עברה על חוק זה, עליה לבצע ענישה עצמית על פי חוק 44.1.</div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><b>חוק 32.2- קיצור מסלול</b></div><div style="text-align: right;">במידה וועדת התחרות החליטה על קיצור המסלול, היא תניף דגל S עם שני אותות קוליים. קו הסיום יהיה:</div><div style="text-align: right;">1) בסימון של המסלול, בינו לבין סירה המציגה דגל S.</div><div style="text-align: right;">2) בקו אותו אמורות הסירות לחצות בכל הקפה של המסלול.</div><div style="text-align: right;">3) בין סימוני שער בו אמורות הסירות לעבור.</div><div style="text-align: right;">קיצור המסלול יסומן לפני שהסירה הראשונה חוצה את קו הסיום.</div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><img src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SviEAb4UOSI/AAAAAAAAAP4/Kzp9wOZD75Q/s320/%D7%A7%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%A8+%D7%9E%D7%A1%D7%9C%D7%95%D7%9C.jpg" style="float:right; margin:0 0 10px 10px;cursor:pointer; cursor:hand;width: 320px; height: 240px;" border="0" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5402212896049740066" /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><b><br /></b></div><div style="text-align: right;"><b>חוק 44.1- ביצוע עונש</b></div><div style="text-align: right;">סירה תבצע עונש של שני סיבובים אם עברה על חוק מפרק 2, או עונש של סיבוב אחד אם עברה על חוק 31. הוראות התחרות יכולות להגדיר ענישה אחרת. בכל מקרה:</div><div style="text-align: right;">1) סירה שביצעה עבירה על חוק מפרק 2 ועל חוק 31 באותו אירוע אינה צריכה לבצע עונש על העבירה על חוק 31.</div><div style="text-align: right;">2) אם הסירה גרמה נזק או השיגה יתרון משמעותי עקב העבירה שביצעה, עונשה יהיה לפרוש.</div><div style="text-align: right;"><br /></div><div style="text-align: right;"><b>חוק 44.2- עונש של סיבוב אחד ושל שני סיבובים</b></div><div style="text-align: right;">את העונש יש לבצע מוקדם ככל האפשר, אחרי התרחקות למרחק בטוח מסירות אחרות. סיבוב עונש אחד מבוצע ע"י סיבוב אחד מול הרוח ומהפך אחד. כאשר העונש מבוצע בקרבת קו הסיום, על הסירה לסיימו כאשר היא כולה לפני קו הסיום, לפני שהיא מסיימת את התחרות.</div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-5494804756853597158?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-81699602562695832652009-09-20T12:17:00.006+03:002009-09-28T22:11:46.766+02:00מספר חוקים נוספים שנוגעים לכללי פינוי הדרך כאשר סירות נפגשות במצבים שונים.<br /><br /><strong>חוק 21: טעות בזינוק, ביצוע עונש, תנועה לאחור</strong><br /><br /><br /><br /><div>כאשר חוק 21 בתוקף, החוקים מחלק א' (10,11,12,13) אינם תקפים!</div><br /><div>חוק 21.1:</div><br /><div>סירה שמפליגה לכיוון צד טרום הזינוק של קו הזינוק או המשכו, אחרי הישמע אות הזינוק שלה, על מנת לזנק או על מנת למלא אחר חוק 30.1 (עוסק בחוק הדקה, נגיע אליו), תשמור מרחק מסירה שאינה עושה כן עד שהיא כולה בצד טרום הזינוק של הקו. המשמעות היא שסירה אשר עושה דרכה על מנת לזנק מחדש אין לה זכויות ועליה לפנות דרך לכל שאר הסירות שזינקו, ולא חשוב מה המפנה שלה או מי מעל הרוח ושאר החוקים של חלק א'.</div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5386610367032733938" border="0" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SsEVlt5sMPI/AAAAAAAAAPg/A8XIBnY2IgY/s320/%D7%97%D7%95%D7%A7+211.jpg" /><br /><div>חוק 21.2:</div><br /><div>סירה שמבצעת עונש תפנה דרך לסירה שאינה עושה כן.</div><br /><br /><div>חוק 21.3:</div><br /><div>סירה שנעה לאחור ע"י הפיכת המפרשים תפנה דרך לסירה שאינה עושה כן.</div><br /><div>חוק זה רלוונטי במיוחד לשלבי טרום הזינוק, בהם לעיתים סירות נעות לאחור על מנת לשמור על מיקומן באיזור קו הזינוק. בצד הרווח הטקטי שתנועה כזו נותנת, צריך לזכור שלסירה הזו אין זכויות ועליה לפנות דרך לכל סירה שאינה עושה כמוה.</div><br /><br /><div><strong>חוק 22: סירה הפוכה, תקועה על שרטון או עוסקת בהצלה</strong></div><br /><div>במידת האפשר, סירה תימנע מסירה שהתהפכה, או טרם חזרה לשליטה אחרי התהפכות, מסירה עוגנת או תקועה על שרטון, או מסירה שמסייעת לאדם או לסירה במצוקה. סירה נחשבת הפוכה כאשר קצה התורן שלה נוגע במים.</div><br /><div>כאשר חוק 22 בתוקף, החוקים מחלק א' אינם תקפים!</div><br /><br /><div><strong>חוק 23: הפרעה לסירה אחרת</strong></div><br /><div>חוק 23.1: במידת האפשר, סירה שאינה מתחרה לא תפריע לסירה שמתחרה.</div><br /><div>חוק 23.2: מלבד כאשר היא מפליגה בקורס הנכון שלה, סירה לא תפריע לסירה שמבצעת עונש או מפליגה בלג אחר.</div><br /><br /><div><br /></div><br /><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8169960256269583265?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-75345668833901316572009-06-14T22:42:00.007+03:002009-07-18T23:28:22.598+03:00<div> <br /><div>אחרי שצלחנו בעמל וביזע את חוק 18, ממתינים לנו חוקים 19 ו20. שני החוקים הללו עוסקים בכללי פינוי הדרך בתחרות, בקרבת מכשולים. את ההגדרה של מכשול ראו ברשומת ההגדרות. בדרך כלל, קו הזינוק מוגדר כמכשול (כאשר לא מתבצע זינוק או משמש כקו סיום) ע"י וועדת התחרות.<br /></div> <br /><div>חוק 19: מרחב למעבר מכשול </div> <br /><div><br />חוק 19.1- מתי חל חוק 19<br />חל כאשר סירות עוברות ליד מכשול, למעט כאשר המכשול הוא גם סימון שהסירות חייבות לעבור מאותו צד (שאז חל חוק 18). למרות זאת, כאשר מדובר במכשול מתמשך, תמיד חל חוק 19 וחוק 18 אינו תקף.<br /><br />חוק 19.2- מתן מרחב תמרון בקרבת מכשול.<br />א) סירה בעלת זכות דרך יכולה לבחור מאיזה צד לעבור את המכשול.<br />ב) כאשר הסירות בחיפוי, הסירה החיצונית תיתן מרחב תמרון בינה לבין המכשול לסירה הפנימית, אלא אם אינה מסוגלת לעשות כך מהרגע שהחיפוי החל. <img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; DISPLAY: block; HEIGHT: 300px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5359897992205439394" border="0" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SmIu03G8EaI/AAAAAAAAAPQ/MbdrmVvjphk/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+19_2.jpg" /><br /><br />ג) כאשר סירות חולפות על פני מכשול מתמשך, אם סירה שהיתה בבירור מאחור והיתה צריכה לשמור מרחק מגיעה למצב שהיא בחיפוי בין הסירה השניה והמכשול, וגם, ברגע שהחיפוי החל אין מרחב לעבור ביניהם, אין היא זכאית למרחב תמרון על פי חוק 19.2 ב). בזמן שהסירות בחיפוי, היא תשמור מרחק וחוקים 10 ו11 אינם תקפים. <img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; DISPLAY: block; HEIGHT: 300px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5359897990266002098" border="0" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SmIu0v4imrI/AAAAAAAAAPI/JrXLuGEaXgw/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+19_2+%D7%92.jpg" /><br /><br />חוק 20: מרחב לסיבוב מול הרוח בקרבת מכשול<br /><br />חוק 20.1 קריאה ותגובה<br />כאשר מגיעים למכשול, סירה המפליגה בקדמית או חד מכך יכולה לקרוא למתן מרחב לביצוע סיבוב מול הרוח ולהימנע מסירה באותו מפנה. אחרי שהסירה קוראת:<br />א) היא תיתן לסירה שהיא קראה אליה זמן להגיב.<br />ב) הסירה אליה קראו תגיב ע"י ביצוע סיבוב בהקדם האפשרי, או ע"י קריאה חוזרת "תסתובב אתה" ותיתן מרחב לביצוע הסיבוב ותימנע ממנה, וגם<br />ג) כאשר הסירה שנקראה מגיבה, הסירה שקראה תסתובב בהקדם האפשרי.<br /><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; DISPLAY: block; HEIGHT: 300px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5359897993402133794" border="0" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SmIu07kQLSI/AAAAAAAAAPY/QMAcs4SVd8E/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+20.jpg" /><br />חוק 20.2 זיכוי<br />כאשר סירה מנצלת מרחב תמרון לו היא זכאית על פי 20.1 ב), היא תזוכה אם בעשותה כן היא עוברת על חוק מפרק A (חוקים 10-13) או על חוקים 15 או 16.<br /><br />חוק 20.3 מתי לא לקרוא<br />סירה לא תיקרא אלא אם קיים צורך בטיחותי לבצע שינוי קורס משמעותי על מנת להימנע מהמכשול. כמו כן, היא לא תיקרא אם המכשול הוא גם סימון אליו מגיעה הסירה הנקראת. </div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7534566883390131657?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-36176821170701859892009-06-02T22:55:00.001+03:002009-06-02T23:37:50.885+03:00<u>תת פרק C- סביב סימונים ומכשולים</u><br />חוקי תת הפרק אינם תקפים לסימון של קו זינוק ולחבל העוגן של סימון זה, מהזמן שבו סירות מתקרבות אליו כדי לזנק ועד אחרי הזינוק.<br />כאשר חוק 20 בתוקף, חוקים 18 ו19 אינם תקפים.<br />יצויין כי אלו החוקים היותר בעייתיים בחוקת השייט, ולכן רשומה זו תדון רק בחוק 18.<br /><br /><strong>חוק 18- מרחב תמרון בסימון (MARK ROOM):</strong><br /><strong></strong><br /><strong>חוק 18.1: מתי חוק 18 תקף.</strong><br />חוק 18 תקף בין סירות הנדרשות לעבור סימון על אותה דופן, ולפחות אחת מהן נמצאת בתוך האיזור. למרות זאת, הוא אינו תקף כאשר<br />א) הסירות בקדמית במפנים שונים<br />ב) הסירות במפנים שונים, והקורס הנכון של אחת מהן, אך לא שתיהן, הוא לבצע סיבוב מול הרוח<br />ג)בין סירה שמגיעה לסימון לבין סירה שעוזבת אותו<br />או<br />ד) אם הסימון הוא מכשול מתמשך, שאז חוק 19 תקף.<br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342812815119290354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV78qqXD_I/AAAAAAAAAOA/uTDGAZvg6mo/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+1_18.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342812809744811218" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV78Wo_BNI/AAAAAAAAAN4/eojm9XI3eHs/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+1_18+%D7%9C%D7%90+%D7%97%D7%9C.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342812804721555586" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV78D7WOII/AAAAAAAAANw/15C9koJ5yFw/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+1_18+%D7%92.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><strong>חוק 18.2- מתן מרחב תמרון במצוף.</strong><br />א) כאשר סירות נמצאות בחיפוי, הסירה החיצונית צריכה לתת מרחב תמרון במצוף לסירה הפנימית, למעט אם חוק 18.2 ב) תקף (הסעיף הבא).<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342813303880640930" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV8ZHcJaaI/AAAAAAAAAOY/1QrZ19mbo8M/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+2_18.jpg" border="0" /><br />ב) אם סירות נמצאות בחיפוי כאשר הראשונה מביניהן נכנסת לאיזור, הסירה החיצונית באותו רגע צריכה לתת לפנימית מרחב תמרון במצוף מרגע זה ואילך. אם סירה היתה בבירור מלפנים בהגיעה לאיזור, הסירה שהיתה בבירור מאחור באותו רגע צריכה לתת מרחב תמרון בסימון מרגע זה ואילך.(כלומר, רגע ההחלטה למי מגיע מרחב תמרון במצוף הוא רגע הכניסה של הסירה הראשונה לאיזור של שלושה אורכי סירה. אם המצב בין הסירות השתנה לאחר רגע זה אין לכך השפעה על הזכויות והחובות של הסירות)<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342812820082237250" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV789Jnn0I/AAAAAAAAAOQ/TuMBHtpsEes/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+2_18+%D7%91.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342812820256875330" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV789zQY0I/AAAAAAAAAOI/CvUsxzh65CM/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+2_18+%D7%91+%D7%92%D7%91%D7%99%D7%AA.jpg" border="0" /><br />ג) כאשר סירה נדרשת לתת מרחב תמרון בסימון לפי חוק 18.2 ב), היא תמשיך לעשות כך גם אם לאחר מכן לא מתקיים יותר חיפוי או נוצר חיפוי אחר. למרות זאת, אם אחת מהסירות חולפת מול הרוח (מחליפה מפנה) או הסירה הזכאית למרחב תמרון עוזבת את האיזור, חוק 18.2 ב) אינו תקף עוד.<br />ד) אם יש ספק סביר אם סירה השיגה או שברה חיפוי בזמן, ההנחה היא שהסירה לא עשתה כן.<br />ה) אם סירה השיגה חיפוי פנימי ממצב שהיתה בבירור מאחור ו, מהרגע שהחיפוי החל, הסירה החיצונית אינה יכולה לאפשר מרחב תמרון במצוף, היא (החיצונית) אינה חייבת לעשות כן.<br /><br /><br /><strong>חוק 18.3- סיבוב מול הרוח בעת הגעה לסימון</strong><br />אם שתי סירות מגיעות לסימון במפנים שונים, ואחת מהן (סירה א') משנה מפנה, וכתוצאה מכך חוק 13 תקף לגביה בתוך האיזור כאשר הסירה השניה (סירה ב') מגיעה (FETCHING) לסימון, חוק 18.2 אינו תקף. הסירה ששינתה מפנה (סירה א')<br /><br />א) לא תגרום לסירה השניה (סירה ב') להפליג חד יותר מקדמית על מנת להימנע מליצור עימה מגע, או תגרום לה לא להגיע לסימון בדופן הנכונה,<br />וגם<br />ב) (סירה א') תיתן לסירה השניה (סירה ב') מרחב תמרון במצוף אם נוצר חיפוי ביניהן והסירה השניה היא הפנימית.<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342813310168698546" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV8Ze3VjrI/AAAAAAAAAOg/tqSKQc6prkA/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+3_18.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><strong>חוק 18.4- סיבוב עם הרוח (מהפך, GYBE) בעת הגעה לסימון</strong><br />כאשר סירה בחיפוי בעלת זכות דרך, פנימית למצוף, צריכה לבצע מהפך בכדי להפליג בקורס הנכון שלה, היא תפליג מעבר למצוף רק כמה שנדרש על מנת לבצע את המהפך ולהפליג בקורס הנכון. חוק זה אינו תקף כאשר הסימון הוא שער.<br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5342813311907366738" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SiV8ZlV3h1I/AAAAAAAAAOo/fhOY0PFRi7w/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+4_18.jpg" border="0" /><br /><strong>חוק 18.5 - זיכוי</strong><br />כאשר סירה מנצלת מרחב תמרון במצוף לו היא זכאית, היא תזוכה<br />א) אם, כתוצאה מכך שסירה אחרת לא נתנה לה מרחב תמרון, היא עוברת על חוק מתת-פרק A (חוקים 10 עד 13),<br />או<br />ב) אם, בהקיפה את הסימון בקורס הנכון שלה, היא עוברת על חוק מתת-פרק A או על חוקים 15, 16.<br />המשמעות היא שכאשר לסירה מגיע מרחב תמרון במצוף, יש לכך עדיפות על החוקים האחרים החלים כאשר סירות נפגשות, למעט חוק 14 (הימנעות ממגע).<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-3617682117070185989?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-43361499391699737912009-04-24T18:22:00.006+03:002009-05-17T23:26:40.722+03:00פרק 2, תת פרק B - מגבלות כלליות <div><div><div><div><br /><div dir="rtl" align="right">פרק זה כולל <u>מגבלות</u> על הסירה שלה זכות הדרך.</div><div dir="rtl" align="right"><br />חוק 14- הימנעות ממגע:<br />סירה תימנע ממגע בסירה אחרת בכל דרך אפשרית. למרות זאת, סירה בעלת זכות דרך או סירה הזכאית למרחב או למרחב תמרון בסימון<br />א) אינה נדרשת לפעול למניעת מגע עד אשר ברור שהסירה הנדרשת לשמור מרחק או לתת מרחב תמרון אינה עושה זאת.<br />ב) לא תיענש על פי חוק זה אלא אם נגרם נזק או פציעה.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5332445130469961762" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SgCml_nscCI/AAAAAAAAANA/3k3qDs_1ZS0/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+14.jpg" border="0" /><br /><br /><div dir="rtl" align="right">חוק 15- רכישת זכות דרך:<br />כאשר סירה רוכשת זכות דרך, היא קודם לכל תאפשר לסירה הנדרשת לשמור מרחק ממנה מרחב תמרון על מנת לעשות כך, אלא אם כן הזכות נרכשת עקב תמרון שבוצע ע"י הסירה השניה. <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5332445134418068674" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SgCmmOU_xMI/AAAAAAAAANI/ZK4hA3aynvs/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+15.jpg" border="0" /><br />חוק 16- שינוי קורס:<br />חוק 16.1: כאשר סירה בעלת זכות דרך משנה קורס, עליה לאפשר לסירה השניה מרחב על מנת לשמור מרחק.<br />חוק 16.2: בנוסף, אם לאחר הזינוק סירה במפנה שמאלי שומרת מרחק ע"י כך שהיא מתמרנת לחלוף מאחורי ירכתי סירה במפנה ימני, לסירה במפנה הימני אסור לשנות קורס אם כתוצאה מכך הסירה במפנה שמאלי צריכה מייד לשנות שוב קורס על מנת לשמור מרחק.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5332445131797750114" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SgCmmEkQ4WI/AAAAAAAAANQ/SMKofqOqzWQ/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+16_2.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><div dir="rtl" align="right">שימו לב שחוק 16.2 חל רק אחרי הזינוק. כלומר, לפני הזינוק מותר להשתמש בזכות הדרך על מנת לאלץ סירה במפנה מנוגד לשנות קורס.</div><div dir="rtl" align="right"><br />חוק 17- באותו מפנה, קורס נכון:<br />אם סירה שהיתה בבירור מאחור מגיעה למצב שהיא בחיפוי עם סירה אחרת הנמצאת במרחק עד שני אורכי סירה מעל הרוח באותו מפנה, היא לא תפליג גבוה יותר מן הקורס הנכון שלה כל זמן שהן בחיפוי באותו מפנה ובמרחק המוגדר. זאת למעט אם בעשותה כן היא תחלוף מאחורי ירכתי הסירה השניה. חוק זה אינו תקף אם החיפוי התחיל כאשר הסירה שמעל הרוח נדרשת לשמור מרחק לפי חוק 13. <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5332445139011860642" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SgCmmfcPeKI/AAAAAAAAANY/qoNMMOCAK9w/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+17.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5332445136362245730" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SgCmmVkhjmI/AAAAAAAAANg/7WSwGy8Wels/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+17_13.jpg" border="0" /></div></div></div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-4336149939169973791?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-83925426767155515382009-04-19T18:54:00.021+03:002009-05-13T23:25:18.503+03:00פרק 2 בחוקת השייט עוסק במצבים בהם שתי סירות נפגשות בים. תת-פרק A של פרק זה משקפים את החוקים הנוהגים בכל מצב שבו סירות מפרש נפגשות בים, לאו דווקא בתחרות, ולכן חשוב הוא גם לאלה שתחרויות אינן בראש מעייניהם. להשטת קטמרן, כפי שהזכרתי בעבר, לא נדרש רשיון משיט, ולכן לא מעט שייטים על פני המים לא מכירים את החוקים הללו. כדאי לדעת אותם בדיוק כמו שכדאי לדעת חוקי תנועה בכביש...<br /><div><div><div><div><div><div>מבחינת השייט התחרותי, חוקים אלה תקפים לסירות בזמן, לפני ואחרי תחרות.</div><br /><div><u>תת פרק A: זכות הדרך </u><u>RIGHT OF WAY</u> </div><div>לסירה יש זכות דרך כאשר סירה אחרת נדרשת <strong>לשמור מרחק </strong>ממנה<strong> </strong>(לכל המונחים המודגשים, ראה הגדרה <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2009/04/2009.html">ברשומה העוסקת בהגדרות</a>). עם זאת, חלק מהחוקים בפרק זה מגבילים את פעולותיה של סירה שלה זכות דרך.</div><div></div><br /><div>חוק מס'10 -סירות במפנים שונים:</div><div>כאשר סירות נמצאות במפנים שונים, סירה <strong>במפנה שמאלי</strong> תשמור מרחק מסירה <strong>במפנה ימני</strong>.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5328281863340498434" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfHcH8-RHgI/AAAAAAAAAMA/StQQSpxVLjs/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA1.JPG" border="0" /><br />איך יודעים בזמן ההפלגה אם המצב מחייב לשנות קורס בכדי לפנות דרך, על פי חוק 10? לתשובה קוראים תנועה יחסית: אם הסירות עתידות להיפגש, הן יראו אחת את השניה בכיוון קבוע כאשר הטווח מתקצר והולך. אם הכיוון לסירה השניה משתנה בהתמדה ימינה, היא תחלוף מימין, ואם הוא משתנה בהתמדה שמאלה, היא תחלוף משמאל. השיטות הפרקטיות הן להסתכל מנקודה קבועה בסירה שלכם, דרך עצם קבוע על הסירה שלכם, על נקודה קבועה בסירה השניה. אם הסירה ממשיכה להופיע על אותו קו במשך יותר מכמה שניות אתם בקורס התנגשות. דרך שניה היא להסתכל על הסירה השניה ועל רקע של חוף מאחוריה. אם הסירה השניה נראית עומדת ביחס לרקע, אתם בקורס התנגשות. אם נראה שהחוף נע לצד מסויים ביחס לסירה עליה צופים, הסירה נעה בכיוון ההפוך ביחס אליכם. באיור הבא מודגמים המצבים השונים, פעם במבט המתאר את התנועה האמיתית של הסירות על המים, ופעם בראיית השייט הנמצא על אחת הסירות.<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5329457557841901954" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfYJaYSv-YI/AAAAAAAAAM4/ykhH0sTTw2s/s400/%D7%AA%D7%A0%D7%95%D7%A2%D7%94+%D7%99%D7%97%D7%A1%D7%99%D7%AA.jpg" border="0" /><br /><div>חוק מס' 11- סירות באותו מפנה, <strong>בחיפוי</strong>:</div><div>כאשר סירות נמצאות באותו מפנה ו<strong>בחיפוי</strong>, הסירה <strong>שמעל הרוח</strong> תשמור מרחק מהסירה <strong>שמתחת לרוח</strong>.</div><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5335406474734923234" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/Sgsr66rk7eI/AAAAAAAAANo/UIKdbpODkQI/s400/%D7%97%D7%95%D7%A7+11.jpg" border="0" /></div>חוק מס'12- סירות באותו מפנה, ללא <strong>חיפוי</strong>:<br /><div>כאשר סירות נמצאות באותו מפנה, ללא <strong>חיפוי</strong>, הסירה שנמצאת <strong>בבירור מאחור</strong> תשמור מרחק מן הסירה שנמצאת <strong>בבירור מלפנים.</strong></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5328281864611370402" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfHcIBtRFaI/AAAAAAAAAMQ/ZsI7-QhD2Hs/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA3.JPG" border="0" />חוק מס' 13- בזמן סיבוב מול הרוח (TACKING):<br /><div>אחרי שסירה עברה את המצב שבו היא נמצאת מול הרוח, היא תשמור מרחק מסירות אחרות עד אשר היא תימצא בקורס לקדמית. בזמן זה, חוקים 10, 11, 12 לעיל אינם תקפים. אם שתי סירות נמצאות בזמן סיבוב באותו זמן, הסירה שנמצאת על דופן שמאל של רעותה או שנמצאת מאחוריה נדרשת לשמור מרחק.<br /></div><br /><br /><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5328281866821556370" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfHcIJ8N2JI/AAAAAAAAAMY/AO2_5Ae4tAU/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA4.JPG" border="0" /></div></div></div></div></div></div><br /><div></div><br /><div></div><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5329457107629287810" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfYJALHsqYI/AAAAAAAAAMw/WFMCHhz10BI/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA5.JPG" border="0" /><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8392542676715551538?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-79466572367281097992009-04-13T07:37:00.017+03:002009-04-24T18:59:55.795+03:00פרק ההגדרות מופיע בסוף קובץ החוקים, אבל בשביל הבנה טובה יותר של החוקים בחרתי להתחיל ממנו. הרשומה אינה כוללת את כל ההגדרות, אלא רק את אלה שמצאתי לנכון לכתוב עליהן. היכן שמוזכרים חוקי שייט, הם יידונו ברשומות הבאות.<br /><div><br />Clear Astern and Clear Ahead; Overlap חיפוי, בבירור מלפנים, בבירור מאחור:</div><br /><div>סירה א' היא <strong>בבירור מאחור </strong>ביחס לסירה ב' כאשר גוף סירה א' (וכל חלק מציודה שנמצא במצבו הרגיל) נמצא מאחורי קו שנמתח בניצב לנקודה האחורית ביותר של גוף סירה ב' (וכל חלק מציודה הנמצא במצבו הרגיל). סירה ב' תיקרא במצב זה <strong>בבירור מלפנים.</strong> הסירות הן במצב של <strong>חיפוי</strong> כאשר אף אחת מהן אינה בבירור מאחור.</div><br /><div>מצב של <strong>חיפוי</strong> (בין סירה א' לסירה ב') מתקיים גם כאשר סירה שלישית נמצאת ביניהן, והיא במצב של <strong>חיפוי</strong> עם כל אחת מהן.המונחים הללו תקפים עבור סירות המפליגות באותו מפנה. הם אינם תקפים לסירות במפנים מנוגדים למעט כאשר חוק 18 (מרחב תמרון בסימון, MARK ROOM) תקף ולמעט כאשר שתי הסירות מפליגות בזווית של יותר מ90 מעלות מן הרוח האמיתית.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5324435414706045186" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SeQxzLMQQQI/AAAAAAAAALM/O6337ORUaYg/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA1.JPG" border="0" /><br /><br /><div></div><br /><br /><div>FETCHING הגעה, השגה:</div><br /><div>סירה מגיעה (FETCHING) לסימון אם היא במצב שבו היא תעבור מעל הרוח ביחס לסימון ותשאירו על הדופן הנכונה מבלי לשנות את המפנה שלה.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5324435842312342786" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SeQyMEJijQI/AAAAAAAAALY/b1PcJDDkbcc/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA2.JPG" border="0" /><br /><br /><div></div><br /><br /><div>FINISH ,סיום:</div><br /><div>סירה מסיימת כאשר כל חלק מגוף הסירה, ציודה או ציוותה, חוצים את קו הסיום בכיוון של מסלול השייט מהמצוף האחרון, בפעם הראשונה, או אחרי שהסירה מבצעת עונש תחת חוק 44.2 (ידובר עליו בעתיד) או אחרי תיקון טעות בקו הסיום לפי חוק 28.1.<br /></div><br /><br /><div>KEEP CLEAR, שמירת מרחק:</div><br /><div>סירה א' <strong>שומרת מרחק</strong> מסירה ב' אם סירה ב' יכולה להפליג בקורס שלה ללא צורך בנקיטת פעולה למניעת התנגשות, ואם הסירות ב<strong>חיפוי, </strong>הסירה שמתחת לרוח יכולה לשנות קורס לעלייה או ירידה מבלי שמייד ייווצר מגע עם הסירה שמעל הרוח.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5324435936126830834" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SeQyRhoqCPI/AAAAAAAAALg/rVoPbjfd81w/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA3.JPG" border="0" /><br /><br /><div></div><br /><br /><div>LEEWARD AND WINDWARD, מתחת לרוח ומעל לרוח:</div><br /><div>צד הסירה <strong>שמתחת לרוח </strong>הוא אותו צד שהוא, או אם הסירה נמצאת מול הרוח אותו צד שהיה, רחוק מן הכיוון ממנו באה הרוח. אם הסירה מפליגה ישירות במורד הרוח, הצד <strong>שמתחת לרוח</strong> הוא הצד בו נמצא המפרש הראשי. הצד השני הוא הצד <strong>שמעל הרוח.</strong> כאשר שתי סירות באותו מפנה נמצאות ב<strong>חיפוי</strong>, זו שנמצאת בצד <strong>שמתחת לרוח</strong> ביחס לשניה היא הסירה <strong>שמתחת לרוח</strong>. הסירה השניה היא הסירה <strong>שמעל הרוח</strong>.<br /></div><br /><br /><div>MARK ROOM, מרחב תמרון בסימון (מצוף):</div><br /><div>מרחב תמרון לסירה להפליג לעבר הסימון, ואז להפליג <strong>בקורס הנכון</strong> (ראה להלן) שלה כאשר היא בסימון. למרות זאת, מרחב התמרון אינו כולל מקום לביצוע סיבוב אלא אם הסירה נמצאת במצב שהיא ב<strong>חיפוי מעל הרוח </strong>ופנימית לסירה שצריכה לאפשר <strong>מרחב תמרון בסימון</strong>.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5327976826178382594" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SfDGsc_gKwI/AAAAAAAAAL4/ZhDmeJIYlBk/s400/%D7%94%D7%92%D7%93%D7%A8%D7%95%D7%AA.jpg" border="0" /><br /><br /><div></div><br /><br /><div>OBSTRUCTION, מכשול:</div><br /><div>עצם (שאינו סימון או סירת השיפוט) שסירה אינה יכולה לחלוף מבלי לשנות קורס, אם הפליגה ישירות אליו או למרחק אורך סירה אחד ממנו. <strong>מכשול</strong> הוא גם עצם שניתן לחלוף בביטחה רק מצידו האחד ואיזור שצויין כ<strong>מכשול</strong> בהוראות השייט. סירה בתחרות אינה <strong>מכשול </strong>לסירות האחרות, למעט אם הן צריכות לשמור מרחק ממנה, לתת לה מרחב תמרון במצוף או (אם חוק 22 בתוקף) להימנע ממנה. כלי שייט העושה דרכו במים, ובכלל זה סירה שמתחרה, לעולם אינם מכשול מתמשך.<br /></div><br /><br /><div>PROPER COURSE, הקורס הנכון:</div><br /><div>הקורס שסירה תפליג ל<strong>סיום</strong> בהקדם האפשרי ובהעדר סירות אחרות בהן דן החוק הספציפי העושה שימוש במונח <strong>הקורס הנכון.</strong> לסירה לפני זינוק אין <strong>קורס נכון.</strong><br /></div><br /><br /><div>ROOM, מרחב:</div><br /><div>מרחב אותו צריכה סירה, בתנאים הקיימים, לבצע תמרון על פי כללי הימאות הטובה.<br /></div><br /><br /><div>START, זינוק:</div><br /><div>סירה <strong>מזנקת</strong> כאשר, אחרי שהיתה לגמרי בצד שלפני קו הזינוק בזמן או אחרי אות ההזנקה, כל חלק מגופה, ציודה או הצוות שלה חוצה את קו הזינוק בכיוון של הסימון הראשון.<br /></div><br /><br /><div>PORT TACK מפנה שמאלי, STARBOARD TACK מפנה ימני:</div><br /><div>סירה נמצאת ב<strong>מפנה שמאלי </strong>או <strong>במפנה ימני </strong>בהתאם לצד שמעל לרוח.<br /></div><br /><br /><div>ZONE, איזור:</div><br /><div>התחום בקרבת סימון במרחק שלושה אורכי סירה של הסירה הקרובה ביותר אליו. סירה נמצאת ב<strong>איזור</strong> כאשר כל חלק מן הגוף שלה נמצא בו.</div><br /><div>הערה: בהוראות השייט של תחרות ספציפית אפשר לשנות את ההגדרה של האיזור משלושה אורכי סירה ל2 או ל4.</div><br /><br /><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5324436138310305426" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SeQydS09BpI/AAAAAAAAALw/u_nLbVTOrwI/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA5.JPG" border="0" /></div><br /><div></div><br /><div></div><br /><div></div><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7946657236728109799?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-66305692114612179422009-02-25T18:37:00.008+02:002009-03-23T22:49:58.062+02:00הזרם הוא גורם שהשפעתו על כלי שייט היא משמעותית. במקרה של רוח אנחנו יכולים להשפיע על הכוח שהיא מפעילה על הסירה, הן בכיוון והן בעוצמה, ע"י שימוש בהגאים ובמתיחת המפרשים. במקרה של זרם, ההשפעה על הסירה היא 100%, כי הסירה נישאת ונודדת עם גוש המים הזורם, ואין שום דבר שניתן לעשות, זולת לנעוץ עוגן בקרקע. <div><div><div>בחופי ישראל אין זרמים חזקים, ולכן אנחנו לא כל כך מתחשבים בהם, אבל גם זרם של חצי קשר עשוי להיות משמעותי כאשר הסירה נעה בחמישה קשר (נניח) ואתם מפליגים עם הזרם או נגדו: 10% ממהירות הסירה!</div><div>באופן כללי יש 3 סוגי זרמים בים: ישנם זרמים קבועים, שקיימים כל הזמן. ישנם זרמים הנוצרים כתוצאה מתנודות הגיאות והשפל, וישנם זרמים מקומיים בפתחי נהרות, למשל.</div><div>באיזור שלנו יש זרם צפוני (זורם לכיוון צפון. בניגוד למקובל לגבי רוח, שם אנחנו נוהגים לציין את הכיוון ממנו היא באה) קבוע בעוצמה של בערך חצי קשר, כפי שניתן לראות מהקריאה המצורפת מהמצוף בחדרה.</div><div>הגיאות והשפל באיזורינו היא במשרעת של כ40 ס"מ, ולכן גם זרמי הגיאות והשפל אינם חזקים, אבל הם קיימים. תוכלו לראות בגרפים שיש התאמה בין שינויים בעוצמת הזרם לבין הגיאות והשפל.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316480448716783666" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 260px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/ScfuzNkSwDI/AAAAAAAAAK0/zZIDHWTpmuk/s400/Curr2day.gif" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316480455935335570" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 256px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/ScfuzodVHJI/AAAAAAAAAK8/7SLraymKZuE/s400/Tide2day.gif" border="0" /> <div>נהרות גדולים אין כאן, אבל בקרבת תחנת כוח גדולה כמו בחדרה נשאבים ונפלטים כמויות גדולות של מי ים לצורך קירור התחנה, ונוצרת זרימה מקומית קלה.</div><div>איך מעריכים את כיוון הזרם ועוצמתו? צריך משהו קבוע לייחוס, נניח מצוף עגון לקרקע, ומשהו שנסחף במים ולא חשוף להשפעת הרוח. למשל: מדוזה, נייר ספוג במים, פקעת חבל. כל שנותר הוא לראות לאיזה כיוון ובאיזה מהירות המדוזה נעה ביחס לעצם הייחוס.</div><div>עכשיו שאתם יודעים את עוצמת הזרם וכיוונו, מה עושים עם זה? צריך לדעת עוד נתון חשוב- הזרם חזק יותר כאשר המים עמוקים וחלש יותר במים רדודים.</div><div>נניח רוח דרומית, ושתי סירות מתחילות ביחד ומתחרות להגיע למצוף קדמית. יש זרם צפוני של חצי קשר. חצי קשר זה רבע מטר לשניה, כלומר כל חצי דקה בערך הסירות נסחפות אורך סירה שלם לאחור. הסירה הירוקה בחרה לנוע קרוב לחוף, היכן שהמים רדודים יותר ועוצמת הזרם חלשה יותר. הסירה האדומה בחרה להפליג לעומק וחוטפת את כל עוצמת הזרם כנגדה. נניח שאורך ההפלגה היה חצי שעה, והיחס של עוצמת הזרם שפעל על שתי הסירות היה 1:2, במצוף האדומה תיראה בעצב את ירכתי הירוקה, ודי מרחוק...(כ40 אורכי סירה).<br /></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316480465900503186" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/Scfu0NlNgJI/AAAAAAAAALE/bmiYAmElvZI/s400/%D7%96%D7%A8%D7%9D.jpg" border="0" />במקרה של זרם שנמצא בזווית לכיוון התנועה, צריך להתחשב בו בתכנון כיוון ההפלגה. נניח שזרם של חצי קשר ניצב לכיוון ההפלגה ומרחיק אתכם מהמצוף. בלג שאורכו 10 דקות הזרם יסחוף את הסירה כ150 מטר! אם התחלתם את הלג בקדמית בדיוק לכיוון המצוף, תמצאו את עצמכם 150 מטר נמוך ממנו, ותצטרכו לעשות עוד שני לגים כדי להגיע אליו. מי שייקח את הזרם בחשבון, יכוון מראש גבוה יותר והזרם כבר יביא אותו למצוף.<br /><br /><br /><br /><div></div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-6630569211461217942?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-89388174323136171442009-01-25T23:10:00.008+02:002009-02-17T17:34:49.200+02:00בהמשך לרשומה על כיוונון התורן, שדנה בכיוון זרועות המצליב ומתח כבלי המצליב, רשומה זו דנה בזווית ההטיה של התורן כולו ובמתח הוונטות.<br /><div><div><div><div>שני כיוונים אלה נקבעים על החוף ברוב המכריע של הסירות, אולם בהובי 16, למשל, יש מערכת רווח כוח מיוחדת המאפשרת לשנות את הטיית התורן בכיוון ציר האורך של הסירה, כך שניתן להטותו לאחור או להחזירו למצב ישר תוך כדי הפלגה.</div><div>שלא כמו כיווני המצליב, הטיית התורן אינה משפיעה על צורת המפרשים, אלא מזיזה את מרכז הלחץ של הרוח על המפרשים קדימה או אחורה על ציר האורך של הסירה. אם נסתכל על הכוחות השואפים לסובב את הסירה סביב ציר הסיבוב שלה, ישנו כוח הרוח הפועל על המפרשים מחד, והתנגדות המים הפועלת על החלק הטבול של הסירה מאידך. אם המומנטים שמייצרים שני הכוחות הללו מבטלים אחד את השני, הסירה תפליג ישר ללא צורך בשימוש בהגאים. אם אחד מהם חזק יותר מהשני, לסירה תהיה נטיה לעלות לרוח (WEATHER HELM) או לרדת מהרוח (LEE HELM) כל הזמן, מצב שיצריך שימוש רצוף בהגה. נזכור שלוח ההגה הוא גם בלם, ולכן סירה שדורשת שימוש רב בהגה היא סירה איטית (שלא לדבר על המאמץ הבלתי פוסק שנדרש מההגאי).</div><div>ומה קורה לחלק הטבול של הסירה, ככל שהרוח מתחזקת? נזכור מה נדרש לעשות כדי לשמור על הסירה מאוזנת (ראו הרשומה על <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/07/blog-post.html">חלוקת משקל ואיזון</a>)- ברוח חלשה מזיזים את משקל הצוות קדימה כדי שהסירה תהיה מאוזנת בציר האורכי שלה, וככל שהרוח מתחזקת נעים יותר לאחור. כך גם מרכז השטח הטבול של הסירה- הוא נע אחורה ככל שהרוח מתחזקת, מהירות הסירה עולה, הבידון שמעל הרוח עולה לאוויר והבידון שמתחת לרוח נלחץ יותר חזק כלפי מטה. כדי לשמור את האיזון הנדרש בין מרכז הלחץ של המפרשים והכוח הפועל על החלק הטבול של הסירה, צריך לקחת אחורה את מרכז הלחץ של המפרשים ככל שהרוח עולה, כלומר להטות את התורן אחורה.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5296462973353985826" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SYDRAyzGByI/AAAAAAAAAKc/vT3klnZdVlU/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA2.JPG" border="0" /><br /><br /><div>את ההמחשה הטובה ביותר לכך ניתן לראות אצל גלשני הרוח. ברוח חלשה התורן כמעט ישר, וכל גוף הגלשן נמצא במים (תמונה עליונה). ברוח חזקה הגלשן עולה לגלישה (PLANING), מרכז השטח הטבול נע אחורה ובהתאם הגולש מתמקם בחלק האחורי ומטה את התורן חזק לאחור (תמונה תחתונה). קטמרנים לא מגיעים לPLANING, ולכן נדידת מרכז השטח הטבול אחורה היא הרבה פחות דרמטית, אבל העיקרון דומה.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5296462965796446338" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 210px; CURSOR: hand; HEIGHT: 134px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SYDRAWpPIII/AAAAAAAAAKM/uJjXs-qx-_c/s400/%D7%92%D7%9C%D7%A9%D7%9F+%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%97%D7%9C%D7%A9%D7%94.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5296462960224828722" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 175px; CURSOR: hand; HEIGHT: 153px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SYDRAB42_TI/AAAAAAAAAKE/rGqbHZQt3tA/s400/%D7%92%D7%9C%D7%A9%D7%9F+%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%97%D7%96%D7%A7%D7%94.jpg" border="0" /><br /><div>טוב, לאחר סיפורי התיאוריה, מה עושים עם זה בפועל? הסירות שלנו מתוכננות מראש (גזרת המפרשים) להטיה של התורן אחורה, ולכן הכיוון הוא סביב מצב מוצא שבו התורן כבר מוטה, והכלל הוא: יותר רוח-יותר הטיה, פחות רוח- נחשו לבד.</div><div>איך מודדים את הטיית התורן? השיטה המקובלת היא לקחת את אחד מכבלי הטרפז ולהאריך אותו בעזרת חוט. מושכים את הכבל קדימה עד למקום שבו כבל הבריידל הקדמי מתחבר לבידון. מסמנים את האורך ולוקחים את הכבל אחורה, ובודקים היכן הוא נפגש עם הבידון שוב, כפי שמודגם באיור:</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5296462975377961586" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 408px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SYDRA6VpcnI/AAAAAAAAAKU/7JUUxol1Ocs/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA1.JPG" border="0" /><br /><br /><div></div><br /><br /><div>שיטה שניה היא לקחת את כבל הטרפז עם ההארכה כאמור, ולמצוא את הנקודה בה החוט משיק לבידון (בנקודה אחת בלבד).</div><div>המידה הבסיסית:</div><div>עבור אינטר 20 היא 15 ס"מ אחרי הפתח בבידון לכיוון הירכתיים,</div><div>נקרה אינפיוז'ן הכבל צריך להגיע עד ציר ההגה,</div><div>בהובי טייגר כ10 ס"מ אחרי הפתח בבידון לכיוון הירכתיים,</div><div>ובנקרה 6 כ40 ס"מ מאחורי הקורה הקדמית, כאשר המדידה נעשתה בשיטה השניה שתיארתי.</div><div>אלה המידות שממליצים שייטים בפורומים שונים. תתחילו מזה ותמצאו מה מתאים לכם לרוח ממוצעת, וסביב זה חור אחד קדימה או אחורה על הסולם של הוונטה הקדמית בהתאם לרוח יעשו את העבודה.</div><div>המרכיב השני בכיוון התורן הוא מתח הוונטות. וונטות משוחררות מדי יגרמו לכך שהתורן לא יהיה ניצב לסירה (בציר הרוחב שלה), וכל מערך המפרשים ייטה בזווית אל מתחת לרוח, ויקטין את היעילות שלו. מכות רוח יגרמו לכך שהתורן ייטה אל מתחת לרוח במקום להוסיף כוח במפרשים שיניע את הסירה קדימה. מאידך, וונטות מתוחות מדי לא יאפשרו לתורן להסתובב למלוא הסיבוב הנדרש.</div><div>אז, כמה למתוח? חזק, ולבדוק שהתורן יכול להסתובב. אנחנו מותחים ע"י חיבור של מיתר הראשי לכבל הטרפז, ומשתמשים ברווח הכוח של 1ל10 למתיחה חזקה. אחרי הפלגה אנחנו נוהגים לשחרר את המתיחה.</div></div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8938817432313617144?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-45679369715096398012008-12-31T16:39:00.006+02:002009-01-19T22:24:34.919+02:00כיוונון התורן הוא אחד הפרמטרים המשפיעים על ביצועי הסירה, וקיימת חשיבות רבה להכרת הכיוונונים השונים וכיצד להשתמש בהם. זהו גם אחד הנושאים היותר מורכבים והפחות מוכרים לרוב השייטים. חלק מהמורכבות נובעת מכך שקשה למצוא מקורות לתורה סדורה וברורה בנושא. יש כאן הרבה ניסוי ולימוד עצמי, ומגוון דעות. יש גם הבדלים בין דגמי סירות שונים, סוגי תרנים שונים (אלומיניום, קרבון וכו'), גזרת המפרשים ועוד.<br /><div>את רוב הכיוונונים ניתן לבצע רק מחוץ למים, ולחלקם נדרשים כלי עבודה, ולכן נדרש תהליך ארוך של כיוונון, בדיקות בים ושוב כיוונון עד שמגיעים לתוצאה הרצויה.</div><div>מה ניתן לכוון? 3 דברים:</div><div>המתח של כבלי המצליב (DIAMOND WIRES)</div><div>הזווית של זרועות המצליב (SPREADER RAKE)</div><div>זווית ההטיה של התורן כולו קדימה ואחורה ביחס לסירה, ע"י התאמת אורכי הוונטות על הסולמות בצדדים ומלפנים.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5293101354766474066" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SXTfo1r-m1I/AAAAAAAAAJ8/MhRpZw97CNs/s400/%D7%9E%D7%A6%D7%9C%D7%99%D7%91.jpg" border="0" /> <div>המתח בכבלי המצליב קובע בעיקר את מידת הגמישות של התורן בציר הצידי. מתח קטן מדי יתבטא בכך שחלקו התחתון של התורן יתכופף לכיוון שמתחת לרוח בעת מכת רוח, והחלק העליון יפנה אל הרוח. לסירה תהיה נטיה להטיות חזקות במכות הרוח. מתח גדול בכבלים יגרום לתופעה הפוכה.</div><div>זווית ההטיה של זרועות המצליב משפיעה על מידת הרגישות או התגובה של התורן להתכופפות תחת הכוחות הפועלים עליו. שייטים כבדים ירצו פחות תגובתיות של התורן למכות הרוח, ולכן יעדיפו זווית הטיה קטנה של הזרועות. שייטים קלים ירצו יותר תגובתיות ולכן ישתמשו בזווית הטיה גדולה יותר.</div><div>המתח של כבלי המצליב והזווית של זרועות המצליב קשורים זה בזה: כאשר זרועות המצליב קרובות למצב ניצב לתורן, הגדלת המתח בכבלים תתבטא בעיקר בהקשחת התורן בציר הצידי, ומעט בכיפוף התורן. כאשר זרועות המצליב משוכות יותר לאחור, עבור אותו מתח בכבלים נקבל פחות קשיחות בציר הצידי, ויותר כיפוף בציר האורכי של התורן. הכיפוף יתבטא יותר בחלק התחתון של התורן, כיוון שהכבלים מחוברים קרוב לעקב התורן בצד אחד ובצד שני בערך ב3/4 גובה התורן.</div><div>הכיפוף בציר האורכי נקרא כיפוף מקדים (PRE BEND), כיוון שעליו מתווסף עוד הכיפוף הנגרם מן המתח של הקנינגהאם והמיתר הראשי. ככל שנגדיל את הכיפוף המקדים, יהיה התורן מכופף יותר בחלקו התחתון וישר יותר בחלקו העליון, ולהיפך. האפקט בהתאם יהיה על המפרש הראשי: עם כיפוף מקדים גדול, המפרש יהיה שטוח יותר בחלקו התחתון הקרוב לתורן ומלא יותר בחלקו העליון, וכאשר הכיפוף המקדים יקטן המפרש יהיה מלא יותר בחלקו התחתון ושטוח יותר בחלקו העליון.</div><div>הערה: כל הכיוונונים של המתח בכבלי המצליב וזווית הזרועות נעשים סביב מצב מוצא שהגדיר יצרן הסירה. צריכה תמיד להיות זווית הטיה מסויימת של זרועות המצליב ומתח בסיסי בכבלים, אותה קבע היצרן, אחרת התורן יישבר. אם אתם מרכיבים תורן מחדש, וודאו שאתם דואגים להגיע למצב בסיסי זה.</div><div>נמשיך, אם כן, בעניין של הPREBEND. הכלל הבסיסי אומר שברוח חלשה רוצים מפרש מלא יותר, ולכן מקטינים את הPREBEND, וברוח חזקה רוצים מפרש שטוח יותר, ולכן מגדילים את הPREBEND. אבל, כמה להגדיל או להקטין?</div><div>אם מקטינים יותר מדי את הPREBEND והתורן כמעט מתיישר, מקבלים מפרש עם הרבה בטן בחלקו התחתון ושפה אחורית מאד סגורה. אמנם תהיה תחושה של כוח כי הסירה תרים בידון, אבל היא לא תפליג חד לרוח ותאיץ בכבדות.</div><div>את הPREBEND המקסימלי ניתן לקבוע בשיטה הבאה: משכיבים את הסירה על צידה, ומחברים את הראשי כרגיל, אבל כאשר השפה הקדמית, שבדרך כלל עולה בחריץ התורן, נשארת מחוץ לתורן. מותחים למקסימום את הקנינגהאם ואת מיתר הראשי, ומשווים את הכיפוף של התורן לשפה הקדמית של המפרש. מכוונים את כיפוף התורן עד שהתורן מקביל לשפה הקדמית של המפרש.</div><div>הכיפוף המקדים של התורן, ביחד עם סיבוב התורן על עקבו, יוצר אפקט נוסף, והוא פיתול (TWIST) של המפרש הראשי. כלומר, המפרש אינו סימטרי לכל אורכו, אלא חלקו הקדמי עשוי להיות שטוח יותר בחלק אחד ומלא יותר באחר, והשפה המוציאה עשויה להיות סגורה יותר בחלק אחד ופתוחה יותר באחר. עבור ים שקט, נרצה פרופיל אחיד פחות או יותר של המפרש לכל אורכו, הרבה כוח בחלק העליון של המפרש ויכולת למתוח חזק את מיתר הראשי מבלי לסגור מדי את השפה האחורית. כך ניתן לחדד יותר. בים גלי, נרצה יותר כוח על מנת להתקדם נגד הגלים, ולשם כך נדרשת יותר בטן בחלק התחתון והחלק העליון צריך להיות שטוח יותר עם שפה אחורית פתוחה.</div><div>טוב, אז אחרי כל הדיבורים, איך לכוון? כאמור, יש הרבה דעות ולכל דגם של סירה יש את הכיוונון שלו. אספתי כמה מכל מיני אתרים. זה משהו טוב להתחיל איתו ולנסות.</div><div>ההטיה של זרועות המצליב נמדדת על פי המרחק בין התורן לבין סרגל ישר המונח בין קצות הזרועות.</div><div>המתח בכבלי המצליב נמדד בעזרת מד מתח כבלים.</div><div>את הכיפוף המקדים מודדים ע"י מתיחת חוט בין ראש התורן ועקבו, ומדידת המרחק בנקודה שבה החוט רחוק ביותר מהתורן.</div><div>אינטר 20:</div><div>הטיה של זרועות המצליב- עבור צוות במשקל 150-160 ק"ג המרחק בערך 6.5 ס"מ, עבור צוות במשקל 160-175 ק"ג בערך 5 ס"מ, עבור צוות במשקל גדול יותר המרחק בערך 3.5 ס"מ. מינימום כיפוף מקדים 2.5 ס"מ.</div><div>מתח בכבלים-38.</div><div>F18 אינפיוז'ן:</div><div>הטיה של זרועות המצליב- 140 ק"ג צוות 5.5 ס"מ, 150 ק"ג 5 ס"מ, 160 ק"ג 4.5 ס"מ.</div><div>מתח בכבלי המצליב- עד 15 קשר רוח 38, בין 15 ל25 קשר רוח המתח 41, מעל 25 קשר רוח 43.</div><div>נקרה 6:</div><div>הטיה של הזרועות כ5ס"מ למשקל ממוצע, 3.5 ס"מ לכבדים, ובשום מקרה לא פחות מ2.5 ס"מ.</div><div>מתח הכבלים 600-700 LBS.</div><div>הובי טייגר:</div><div>הטיה של הזרועות- 6.5 ס"מ לצוות קל (פחות מ140 ק"ג), 5.5 עד 6.5 ס"מ לצוות במשקל בינוני (140-155 ק"ג), 4 עד 5.5 ס"מ לצוות כבד (155-170 ק"ג).</div><div>מתח כבלים- 36 לרוח קלה (עד 8 קשר), 36-38 לרוח בין 8 ל18 קשר, 39-42 לרוח חזקה יותר.</div><div>מה עושים אחרי הכיוונון הראשוני? על פי MITCH BOOTH, אחד משייטי הקטמרנים המובילים בעולם משך שנים, מוצע לעבוד בשיטה הבאה:</div><div>לצאת לים עם עוד סירה או מספר סירות, ולבחון כיצד הסירה שלך מתפקדת מבחינת מהירות, חידוד לרוח וכוח. אם הסירה איטית, מתרוממת בקלות לגובה וקשה לאיזון, ונדרש להפליג מאד חד לרוח כדי לא להרים בידון גבוה מדי, אזי המפרש בעל בטן גדולה מדי. כמובן שקודם לכל מותחים קנינגהאם וסוגרים את מסובב התורן, אבל אם עדיין לא מגיעים לביצועים הנדרשים אחרי שמגיעים לגבול של שני אלה, הצעד הבא הוא למתוח את הכבלים כדי להגדיל את הכיפוף המקדים ולהשטיח את המפרש. אם זה עדיין לא מספיק, מגדילים את זווית ההטיה של זרועות המצליב. ובכיוון ההפוך- אם לסירה חסר כוח, לא מרימה בידון כשהאחרות עושות כן, מאיצה לאט ובכלל מתנהלת בכבדות גם כאשר הקנינגהאם משוחרר והתורן מסובב, זה הזמן לשחרר קצת מתח בכבלים ולהקטין את הכיפוף המקדים. שחרור המתח הוא מוגבל כיוון שכבלים משוחררים מדי עשויים שלא לספק את התמיכה הדרושה לתורן, ולכן הקטנת הזווית של הזרועות היא הצעד הבא אם עדיין חסר כוח.</div><div>ומה בעניין זווית ההטיה של התורן כולו? יגיע ברשומה הבאה.</div><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div><br /><br /><br /><div></div><br /><br /><br /><div></div><br /><br /><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-4567936971509639801?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-41323229213593461052008-12-13T20:27:00.012+02:002008-12-20T10:44:00.459+02:00רשומה זו דנה בעיתוי לביצוע סיבוב בדרך למצוף הקדמית. זו החלטה טקטית חשובה, שעשויה להשפיע הרבה על המיקום במצוף. הרשומה מתורגמת ממאמר שנכתב ע"י RICK WHITE, באישורו ובאדיבותו של ריק.<br /><div><div><div><div><div><div>נניח שקבוצת סירות מפליגה במפנה ימני בקדמית, כולן לכיוון הLAYLINE למצוף הקדמית (למי ששכח, הLAYLINE זהו הקו שאם מפליגים לאורכו מגיעים למצוף. בערך 45 מעלות מכיוון הרוח האמיתית). </div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5279385842727521810" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SUQlc9wADhI/AAAAAAAAAJM/ciZjoG0xlBQ/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA1.JPG" border="0" />ישנן שלש אפשרויות לביצוע הסיבוב (הסירה הירוקה באיורים):<br /><div>אפשרות 1: להסתובב למפנה שמאלי לפני הגעה לLAYLINE, גם אם המשמעות היא שצריך לפנות דרך לסירות אחרות שנמצאות במפנה ימני.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5279387250271997906" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SUQmu5QwT9I/AAAAAAAAAJ0/C7WLzJFtbN0/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA2.JPG" border="0" /><br /><br /><br /><div>אפשרות 2: להמשיך עד הLAYLINE ולהסתובב, גם אם צריך לפנות דרך לכמה סירות.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5279385850379512754" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SUQldaQYK7I/AAAAAAAAAJc/FrhQpuPk8EU/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA3.JPG" border="0" /><br /><div>אפשרות 3: לעבור את הLAYLINE, להסתובב למפנה שמאלי אחרי שהסירות האחרות הסתובבו (אין צורך לפנות דרך).</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5279385854890642754" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SUQldrD6jUI/AAAAAAAAAJk/OpBIn2lEXQ4/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA4.JPG" border="0" /><br /><div>מה הבחירה הנכונה?</div><div>רמז- לשייטים מנוסים יש אימרה: "ראשון לLAYLINE, אחרון למצוף".</div><div>השייט החכם ייבחר באפשרות 1, ויהיה במצב של WIN-WIN, למרות שהיה צריך לפנות דרך לכמה סירות. הוא יגיע לפניהם לLAYLINE שבצד השני, ויפגוש אותם שוב ליד המצוף, אלא שאז הוא יהיה במפנה ימני והם בשמאלי (סירה ירוקה).</div><div>מי שייבחר באופציה 2 ימצא עצמו מגיע למצוף במפנה שמאלי ומבצע את "גישת הקמיקזה", שזה סיבוב של 180 מעלות כאשר אין לו שום זכות דרך (אסור לו להסתובב בתוך תחום של 2 אורכי סירה מהמצוף לפני החרטום של סירה במפנה ימני).</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5279385852193696354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SUQldhA6amI/AAAAAAAAAJs/iaafvI7TIHc/s400/%D7%A9%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%AA5.JPG" border="0" /><br /><div>בנוסף לכך, כל חילוף רוח יפעל לטובת מי שבחר באופציה 1 ונגד מי שבחר באופציה 2. אם יש חילוף ירידה, מי שבחר באופציה 1 יהיה קדימה בגלל שהחילוף הוא לכיוונו. הוא יגיע מוקדם יותר לLAYLINE השני (הימני באיורים), יסתובב ויגיע למצוף. אם יש חילוף עליה, הLAYLINE יתקרב לשייטי אופציה 1, בעוד ששייטי אופציה 2 ימצאו עצמם מעבר לLAYLINE (כלומר הפליגו מרחק גדול מדי ומיותר). למי שצריך תזכורת על חילופי רוח והשפעתם, ראו <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/10/blog-post.html">רשומה קודמת</a> בבלוג בנושא.</div><div>ומה לגבי אופציה 3? זו כמובן קטסטרופה אמיתית. אמנם לא צריך לפנות לאף אחד (למעט אלה שכבר הגיעו למצוף והתחילו את הלג הבא במפנה ימני), אבל מפליגים מרחק גדול יותר שלא לצורך, ומגיעים למצוף ב"גישת קמיקזה" משופרת (יותר מ180 מעלות סיבוב...).</div></div></div></div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-4132322921359346105?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-30098943837470912412008-12-09T22:05:00.007+02:002008-12-10T19:16:51.440+02:00<div>בחזרה ונחיתה בגלי חוף יש פוטנציאל לתקלות ולנזק, וכדי להימנע מכך צריך לדעת איך לעשות זאת נכון. בדומה <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/06/blog-post.html">ליציאה בגלי חוף</a>, האיזור הבעייתי הוא איזור השבירה של הגלים, אותו צריך לצלוח בשלום, אבל יש גם כמה הבדלים משמעותיים בין היציאה לכניסה שצריך לשים לב אליהם.<br />ראשית, הכנות והיערכות. בחירת נקודת הנחיתה, כאשר מגיעים לחוף לא מוכר, היא משמעותית ביותר. עופר שותפי הרגיש על בשרו היטב את הטעות שעשינו בנחיתה בחוף ניצנים בקיץ האחרון, כשגילינו קבוצת סלעים מול החרטום בעודנו דוהרים לחוף. נזק לסירה הצלחנו למנוע, אבל לעופר היו סימנים כחולים לכל אורך הרגל לכמה שבועות. הוא גם לא היה צריך להוריד שערות מהרגליים...<br />לימוד מוקדם של החוף, אם ניתן, שווה את המאמץ. אם לא ניתן, מומלץ לעשות מעבר במקביל לחוף, קצת מעבר לאיזור המשברים, וללמוד את החוף. לפי מיקום המשברים ומרחקם מהחוף ניתן להעריך את עומק המים, לראות את הסלעים, לראות את האיזורים בהם נמצאים גולשי הגלים (ולהתרחק מהם, שם הגלים הכי חזקים) והיכן נמצאים המתרחצים (וגם מהם להתרחק. קטמרן דוהרת עשויה להיות קטלנית!).<br />החלטתם לנחות? הכנות זריזות: הצוות שולף את החרבות למצב עליון, מרים את להב ההגה שמתחת לרוח ונועל אותו במצב עליון. אח"כ עובר לשבת מעל הרוח, כאשר הוא מוכן לשלוח את רגליו אל מעבר לבידון לתוך המים על מנת לבלום את הסירה.<br />ההגאי מחזיק את מיתר הראשי ביד, משוחרר מהתפס.<br />כמו ביציאה, המהירות חשובה מאד בנחיתה, אלא שכאן אסור לנוע מהר מדי ולא לאט מדי. תנועה איטית מדי תגרום לכך שהסירה תהיה זמן רב באיזור המשברים, ההיגוי והשליטה יהיו בעייתיים, וקיים סיכוי לא קטן לאבד שליטה בגלים גבוהים ולהתהפך. תנועה מהירה מדי יכולה להביא את הסירה למיקום לא נכון ביחס לגל ושוב לסכנת התהפכות. המיקום הנכון באזור המשברים הוא קצת מאחורי הגל הנשבר (על גבו). כך מרוויחים עומק מים וניתן להשאיר את ההגה למטה ולשלוט בסירה. אם הסירה נמצאת אחורה מדי היא תהיה קרובה לשבירת הגל הבא ובמים רדודים יותר, והמצב הכי גרוע הוא שהסירה נמצאת על הגל הנשבר: הסירה רצה קדימה, החרטום יורד מטה במים רדודים ונתקע בקרקעית כאשר ההגה יוצא מהמים- אובדן שליטה וסכנת התהפכות במקום הכי גרוע שאפשר. ראו באיורים את שלושת המצבים. <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278211508250652002" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/ST_5Zs6orWI/AAAAAAAAAJE/kh5-MRrf-2o/s400/%D7%92%D7%9C%D7%99+%D7%97%D7%95%D7%A3.jpg" border="0" /><br />בשביל להתמקם נכון, צריך להביא את הסירה לתנועה מהירה ככל האפשר, לכיוון החוף (ניצב לגלים). בדרך כלל זה יהיה ברוח גבית, ולכן חשוב להפליג קודם חד יותר על מנת לאסוף מהירות, ואז לרדת עם ההגעה לאיזור המשברים. אם התנועה מהירה מדי והסירה משיגה את הגל, זה הזמן להפעיל את איש הצוות כבלם. הוא יוריד את רגליו למים, יבלום מעט את הסירה, כמה שנדרש על מנת להתמקם במקום הרצוי, ואז יאסוף את רגליו חזרה.<br />ההגאי ישחרר את להב ההגה הנותר מנעילתו כלפי מטה כאשר הסירה מתקרבת למים הרדודים, אבל לא ינעל אותו במצבו העליון כדי להשאיר לעצמו יכולת היגוי מסויימת. כאשר אני הגאי, אני נוהג לעבור ממצב ישיבה לעמידה על הברכיים לקראת הנחיתה, גם כדי לראות טוב יותר וגם כדי שיהיה לי קל יותר לטפל בשחרור ונעילת להב ההגה ולרדת מהסירה למים כשצריך.<br />אחרי מעבר המשברים, הסירה תנוע במהירות די גבוהה לכיוון החוף. למעט במקרים חריגים, אני מעדיף שלא להגיע למגע של הסירה עם החוף, יען כי אבנים ופיברגלס אינם אוהבים זה את זה. כשמתרחקים קצת מהאיזור המסוכן של המשברים וקצת לפני שנוגעים בקרקעית, משחררים מפרשים ומפעילים שוב את הבלם (הצוות), עד שהסירה מאיטה מספיק שהצוות יכול לרדת למים תוך שהוא אוחז בוונטת הצד או בבריידל הקדמי, לבלום את הסירה ולסובב אותה אל מול הגלים. ההגאי מסייע לסיבוב עם להב ההגה שנותר משוחרר במים, ומיד כשהסירה נבלמת נועל אותו במצב עליון, יורד למים ומסייע להשלים במהירות את הסיבוב.<br />עכשיו דוחפים בזהירות את הסירה לאחור לכיוון החוף עד שהירכתיים נחות על הקרקעית, וההגאי אץ להביא את גלגלי ההשקה. מוציאים את הגברת מהמים, פותחים את הבירה ומספרים חוויות.<br /><br /><br />מקרים חריגים: כאשר הגלים נשברים קרוב לחוף (חוף בשיפוע תלול), אין מרחב מספיק של מים בין המשברים לחוף, והבלימה והסיבוב יתבצעו בקרבה מסוכנת למשברים. במקרה כזה עדיף להמשיך עם התנופה ולנחות עם שני החרטומים על החוף. עדיף לתקן תחתיות מאשר לקנות תורן חדש.</div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-3009894383747091241?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-87806469245905128212008-11-23T19:37:00.005+02:002008-11-23T23:53:47.284+02:00ניתקלתי לאחרונה בפורום של ריק וויט בסיפור טראגי על בחור שטבע כאשר הטרפז שלו נתפס בסירה והוא נלכד מתחתיה אחרי התהפכות. מסתבר שקרו כבר לא מעט מקרים כאלה. הבעיה היא שהתפס הבולט מחגורת הטרפז הסטנדרטית והמוכרת נתפס בזמן התהפכות בכל מיני מקומות, והוא עלול להיתקע בכוח רב כך שהשייט אינו מסוגל לשחרר אותו: בהעברות רווח הכוח של הראשי, במערכת רווח הכוח של הקנינגהאם, במצליב על התורן, בסולם של הוונטה ועוד. כאשר השייט נתפס משקלו מושך את הסירה לכיוון של התהפכות פעמון, וזה עוד מחמיר את המצב. השייט נשאר לכוד וללא יכולת להיחלץ.<br /><div><div>יש הטוענים שISAF (איגוד השייט הבינלאומי) היה צריך מזמן לאסור את השימוש בחגורות טרפז מן הסוג הזה. אז מה האלטרנטיבה? הרי לכולנו יש חגורות כאלה.</div><div>אחד הפתרונות נקרא Bethwaite system, על שם ממציאה Julian Bethwaite . הרעיון הוא תכנון שונה לגמרי של מערכת הטרפז: במקום וו בולט מן החגורה המחוברת לגוף השייט, ישנה מן מגרעת הדומה לחור של מפתח (מסורתי, לא רב בריח), ובמקום הטבעת על כבל הטרפז שיורד מן התורן ישנו כבל קצר עם גולה בקצהו. ראו בתמונות.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5271963964529251474" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 250px; CURSOR: hand; HEIGHT: 188px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SSnHSy5tFJI/AAAAAAAAAIs/5ZIKfg2xijA/s400/trap_ball-engaged.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5271963964028460802" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 250px; CURSOR: hand; HEIGHT: 188px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SSnHSxCTnwI/AAAAAAAAAIk/e45B4WUrklQ/s400/trap_ball-and-link-with-block.jpg" border="0" />היתרון ברור: הגולה משתחררת מהתפס ברגע שמשקל השייט אינו בכיוון החלק הסגור של התפס בחגורה, והשייט נשאר עם החגורה לגופו אבל אין מה שייתפס בסירה. על פי הכותבים בכמה פורומים, העסק הזה עובד מצויין.</div><div>חיסרון? צריך להחליף את התפסים בחגורות הקיימות ואת טבעות הטרפז על הסירה עצמה. פעם שעושים את זה, אי אפשר להשתמש בטרפז בסירות אחרות שאין להן את הסידור הזה.</div><div>פיתרון נוסף הוא תפס טרפז עם מתקן שחרור מהיר, המנתק את הוו במשיכה (ראו תמונה). היתרון הוא שלא צריך לשנות את מערכת הטרפז בסירה. החיסרון הוא שלעיתים התפס משתחרר כשלא מבקשים ממנו, ולעיתים (חלילה) עלול להיתקע כשרוצים שישתחרר.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5271973078233788354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 250px; CURSOR: hand; HEIGHT: 249px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SSnPlSGML8I/AAAAAAAAAI0/UUfej1IgHLM/s400/Aquata%2520xcape.jpg" border="0" /><br /><div>עלויות: התפס של Bethwaite עולה כ99$ ליחידה, ועוד כ27$ לזוג כדוריות עם כבל. תפס עם שחרור מהיר עולה כ50$.<br /><br /></div><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8780646924590512821?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-75346676508325900532008-11-08T22:56:00.004+02:002008-11-11T08:48:08.363+02:00גישה לאדם בים היא אחד התמרונים הבסיסיים ביותר הנדרשים בתהליך הכשרה של קברניט כלי שייט, החל מסירת המנוע הבסיסית ביותר. כיוון שלהשיט קטמרן לא נדרש רשיון, ישנם שייטים לא מעטים שלא עברו הכשרה כזו, למרות שמדובר בנושא בטיחותי מן המעלה הראשונה.<br /><div>נפילה למים יכולה לקרות הן להגאי והן לצוות, ולכן על שניהם לדעת מה לעשות במצב כזה. וכדאי לדעת, כי לאלתר בים סוער זה ממש לא רעיון טוב.</div><div>כיוון שאף אחד לא מתכנן ליפול למים, הרי שמדובר תמיד באירוע בלתי צפוי: השתחררות לא רצונית מהטרפז, קריעה של חגורת הטרפז, החלקה מעבר לטרמפולינה וסיבות נוספות, והנה איש הצוות או ההגאי מוצאים את עצמם במים. הכי חשוב, אם ניתן, להישאר מחובר לסירה ולהיאחז בה בכל מה שבא ליד. הדבר יאפשר לזה שנותר בסירה, אחרי שישתלט עליה, לסייע לזה שנפל לחזור במהירות לסירה ולהמשיך להפליג.</div><div>פעולה ראשונה שצריך זה שנותר בסירה לעשות היא להשתלט על הסירה, ולמנוע הידרדרות נוספת של המצב, דוגמת התהפכות. שחרור כל המפרשים אחיזת ההגה ועלייה לרוח, והסירה מאיטה וכמעט נעצרת, תחת שליטה. אם יש ספינקר למעלה, צריך לאסוף אותו בחזרה. לשם כך צריך לרדת לגבית קהה, להישמר ממהפך לא רצוני, ולהוריד את הבלון מהר ככל הניתן. עכשיו צריך לשמור קשר עין עם האדם שבמים, ולהשתדל מאד שלא לאבד אותו אף לרגע. אם אין קשר עין, צריך לחפש אותו לאורך השובל שנותר על פני המים.</div><div>יש קשר עין? מצויין. אין? צריך להתחיל לנוע ולחפש לאורך השובל. בשביל זה צריך למתוח מפרשים וגם לעשות סיבוב. לשם כך צריך לדעת לשלוט בסירה לבד, לתפעל ראשי, חלוץ והגה. כדאי לבדוק שאתם יודעים לעשות את זה בהפלגה רגילה. אם יש בעיה, משחררים חלוץ לגמרי ועובדים עם הראשי וההגה בלבד.</div><div>האבידה נמצאה? יופי. עכשיו צריך לגשת אליו ולהעלותו לסירה. הגישה הקלאסית לאדם בים עם כלי שיט מסתיימת בעצירת כלי השיט כשהאדם נמצא מתחת לרוח, סמוך לשליש הקדמי של כלי השיט, וכלי השיט נופל עם הרוח ומגיע אל האדם. גם עם קטמרן אפשר לעשות כך, אבל יש כאן שני קשיים: ההגאי שמבצע את הגישה נמצא מעל הרוח וקשה לו לראות את האיש שבמים כשזה נמצא מתחת לרוח בטווחים הקרובים, וכמו כן אינו יכול לסייע לו לעלות לסירה במצב כזה. אני מעדיף לגשת כשהאדם מעל לרוח, כשיש קשר עין רצוף איתו ואפשר גם להושיט לו יד או חבל כדי לעזור לו לעלות לסירה.</div><div>הגישה עצמה: שטים ישירות לכיוון האדם, כאילו לדרוס אותו, במהירות לא גבוהה אך גם לא איטית מדי, כזו שמאפשרת שליטה ותמרון זריז של הסירה. כשהוא בקו החרטום או קצת לפני כן, משחררים מפרשים, וכשהוא עובר את קו הקורה הקדמית מטים בחוזקה את ההגה לעליה לרוח. ההגאים משמשים כבלמים בנוסף לסיבוב הסירה לתוך הרוח. הסירה נעצרת כמעט לגמרי, והבחור שבמים נמצא סמוך לבידון שמעל לרוח במרכז הסירה. הדבר הטוב ביותר לאחוז בו הוא הטבעת של הטרפז, ובאמצעותה להתרומם לסירה.</div><div><strong>חשוב:</strong> הגישה צריכה להסתיים כשהאדם בטווח נגיעת יד מהסירה כשזו כמעט עומדת. אם ניגשים רחוק מדי ובתנועה הוא לא יצליח להגיע לסירה, אלא אם הוא שחיין אולימפי.</div><div>ועוד מילה לגבי זה שבמים: עליו לעשות הכל כדי שיראו אותו. צעקות, שריקות (אם יש משרוקית בחגורת ההצלה זה הזמן להשתמש בה), התזת מים, נפנוף בכובע, עד יצירת קשר עין עם זה שעל הסירה. אין צורך לשחות לשום מקום. עליו לשמור את הכוחות לצורך עלייה לסירה כשזו תגיע אליו.</div><div> </div><div>האיור הבא מדגים את תהליך הגישה:</div><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5267286280671321458" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SRko9wmz3XI/AAAAAAAAAIU/0rPm_qk2VS4/s400/%D7%90%D7%93%D7%9D+%D7%91%D7%99%D7%9D.jpg" border="0" /></div><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div><br /><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7534667650832590053?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-370448173595462572008-10-28T22:39:00.004+02:002008-10-30T23:22:02.185+02:00אחד הדברים המפליאים בשיט קטמרנים הוא עד כמה להיות תלוי על כבל מחוץ לסירה עושה לנו טוב בנשמה. ברשומה זו: קצת על יציאה לטרפז, עמידה בטרפז וחזרה לסירה, ותיאור של מספר התקני טרפז על יתרונותיהם וחסרונותיהם.<br /><div><div><div><div><div><div>יציאה לטרפז היא עניין פשוט: יושבים על הבידון, מחברים את הטבעת של הטרפז לוו בחגורת הטרפז, מוציאים את הישבן אל מחוץ לסירה, מוודאים שהטרפז עדיין מחובר לחגורה וממשיכים להוציא את הישבן עד שמשקל הגוף מונח על הטרפז. עכשיו מקפלים רגליים, נעזרים ביד אחת להרחיק קצת את הגוף מהבידון ומביאים את הרגליים ללזבזת (השוליים) של הבידון. מכאן מיישרים רגליים וזהו. יש צוותים מקצוענים אשר בכדי לחסוך זמן עושים את היציאה לטרפז ממצב של עמידה, או שיוצאים קודם החוצה כאשר המשקל על היד אשר אוחזת בידית האחיזה שעל הכבל של הטרפז ורק אח"כ מחברים את הטרפז לחגורה. היכולת לבצע את גירסאות המקצוענים תלויה גם בצורת התקן הטרפז, ראו בהמשך.</div><div>איך עומדים בטרפז? העמידה הקלאסית היא ברגליים כמעט ישרות וסמוכות, בגוף ישר, ובגובה נמוך מהדופן. עמידה זו מאפשרת מומנט מאזן מקסימאלי (בשביל זה הרי יצאנו לטרפז, לא?), ובו בזמן גם יציבות, שלא נעוף קדימה או אחורה, ונוכל לפנות את הידיים לאחוז מיתרים ומוט הגה בלי קושי. זו גם עמידה פחות מעייפת. לצורך זה מנמיכים את הטרפז אחרי שיוצאים החוצה בהתקנים שניתן לעשות זאת, או מראש מכוונים לגובה נמוך היכן שלא ניתן לכוון תוך כדי הפלגה. שימו לב בתמונה לגובה השייטים ביחס לדופן.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5262329049049309346" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 267px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SQeMY5vNoKI/AAAAAAAAAIM/RX7XZ0y3lcE/s400/IMG_3916.JPG" border="0" /> <div>לקראת חזרה לסירה, מרימים בחזרה את הטרפז (בהתקנים שמאפשרים) לגובה נוח לחזרה, מקפלים רגליים, אוחזים בידית על מנת להתרומם וגולשים פנימה לישיבה או עוברים לעמידה על הסירה. הטרפז בדרך כלל ישתחרר מעצמו מן החגורה, אבל אני כהרגל שולח יד ומוודא שהוא השתחרר, זכר להתהפכות אחת שקרתה כי לא השתחררתי מן הטרפז בזמן.</div><div>ישנם כמה וכמה צורות של התקני טרפז. ההבדלים העיקריים הם ביכולת לשנות את הגובה ובנטיית הטרפז להשתחרר מהחגורה כאשר אין עליו משקל. הנושא השני חשוב כי מקרים רבים של השתחררות בלתי רצונית של הטרפז מסתיימים בנפילה למים תוך כדי הפלגה.</div><div>בהתקן שבתמונה לא ניתן לכוון את הגובה במהלך ההפלגה (המעצור השחור הוא קבוע). החבל הצהוב מחובר לגומי שמושך את הטבעת כלפי מעלה, ולכן אינו משתחרר כאשר אין משקל על הטרפז. התקן כזה מאפשר גם יציאה לטרפז ממצב של עמידה.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5262320480954087346" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SQeEmLGH97I/AAAAAAAAAH0/omqoYoszQN0/s400/181008_171650_67.JPG" border="0" /></div>בתמונה הבאה ניתן לכוון את הגובה בקלות כאשר השייט נמצא בטרפז, כי יש מערכת רווח כוח ותפס לחבל. הגומי מושך כלפי מטה, ולכן ישחרר את התפס מיד כשירד המשקל של השייט. יש לזה יתרון של שחרור מהיר, אך יש בזה גם סיכון של שחרור לא רצוני אם השייט מרים את עצמו ממצב שמירב משקלו על הטרפז (ולו לרגע).<br /><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5262320493958578786" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SQeEm7iowmI/AAAAAAAAAH8/OssWwM_pOOM/s400/181008_171753_68.JPG" border="0" />ובתמונה הבאה, הסידור אותו אנחנו מצאנו כנוח, מאפשר גם כיוון הגובה וגם הגומי מושך לכיוון מעלה וגורם לכך שהטבעת תישאר תפוסה תמיד. החיסרון הוא שצריך לעזור לו להשתחרר מהחגורה לפעמים.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5262320456693967858" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SQeEkwuD6_I/AAAAAAAAAHk/9wWsldW4nGY/s400/181008_171547_65.JPG" border="0" /></div></div></div></div></div></div>יש עוד וורסיות, אבל הרעיון בכולם דומה.<br />חגורות טרפז יש במגוון עצום, אבל מנסיוני גיליתי שלוקח לא מעט זמן עד שתמצאו את החגורה שנוחה לכם. אנחנו שלושה שותפים בסירה, לכל אחד חגורה שנוחה לו, מיצרן אחר, וממש אינו מרגיש בנוח עם החגורות של האחרים.<br />בסרטון, ראו איך נכנסים ויוצאים, ואת צורת העמידה:<br /><object height="344" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/1EMuOwH9ymM&amp;hl=en&amp;fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/1EMuOwH9ymM&hl=en&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-37044817359546257?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-91421244545210828552008-10-18T20:54:00.004+02:002008-10-18T22:54:51.614+02:00קבעתי אתמול עם יואב בכר שנפליג היום. התחזית היתה 15 קשר רוח בבוקר, 20 אחה"צ, היה ברור שהולך להיות פיצוץ. בדרך כלל בימים כאלה אני משתדל להגיע לים מוקדם, אבל היום התייצבתי רק ב1130. יואב כבר היה שם ובישר לי- יש 20 קשר. צפונית חגיגית, כמובן.<br /><div><div><div>הורדנו את הסירה, ובדיוק פגשנו את עופר ואשל חוזרים. "נחמד בחוץ" אמר אשל. כשאשל אומר ככה, כולם יודעים שהולכת להיות קריעה.</div><div>הרמנו מערך, כיוונו את החלוץ למינימום כוח: מתיחה מקסימלית של המעלן כדי לשטח אותו בחלק הקדמי, גררה מקסימום החוצה, ואת המיתר חיברנו בנקודה הנמוכה ביותר. את הOUTHAUL בראשי מתחנו למקסימום, וכיווננו את מסובב התורן כך שהמסילה של הראשי תצביע לכיוון פינת הטרמפולינה.</div><div>אחרי שהכנסנו את הסירה למים עליתי לטרמפולינה ומתחתי את הקאנינגהם בכל הכוח, כמה שרק יכולתי. התחלנו לנוע, ולמרות שמיתר הראשי היה משוחרר לגמרי, היה קשה להוריד את הסירה מהרוח.</div><div>הגאים למטה, חרבות 3/4 למטה, ברוח הזאת יהיה קשה להשתלט על הסירה אם החרבות יהיו מורדות במלואן. אנחנו עוברים את האיים ועולים לקדמית. שנינו בחוץ, יואב הצוות מחזיק את מיתר הראשי ואני על ההגה. הסירה מתחילה לטוס אבל בשליטה מלאה. הבידון כמטר מעל המים, ויואב מחזיק את המיתר ביד, משחרר קצת במכות הרוח ומותח בחזרה. יש לחץ די חזק לעלייה לרוח ואני צריך להילחם עם ההגה. תשחרר קצת טרוולר אומר יואב, וצודק. שחררתי קצת טרוולר, הלחץ יורד והסירה מאוזנת להפליא. מדי פעם אנחנו פוגשים גל תלול וגבוה, כמנהגה של הצפונית להרים ים קצר. לקראת הגל אני עולה קצת, ובשיא הגל יורד קצת כדי להקטין את החבטה בירידה מהגל וגם בכדי להגביר מהירות בחזרה.</div><div>הגיע הזמן לעשות סיבוב. אנחנו עושים אותו לא רע, אם כי ההאצה לאחריו היתה איטית קצת. לא נורא, אנחנו לא בתחרות וכל זמן שלא נתקענו מול הרוח הכל בסדר. אנחנו ממשיכים בקדמית, לקראת צי של 420 הנלחמים בחירוף נפש להגיע למצוף הקדמית שלהם. כיוון שזה לא יפה להפריע אנחנו עושים סיבוב, הפעם ממש בסדר, ושוב קדמית צפון מערבה. סיבוב, ושוב קדמית, ולקראת ג'יסר א-זרקא אנחנו מחליטים להתחיל לנוע דרומה בחזרה.</div><div>אנחנו עושים סיבוב, ומייד לאחריו אני משחרר את הטרוולר ומיתר הראשי לגמרי, ואנחנו יורדים לגבית. יואב מעיף את הספי למעלה ועכשיו מתחיל הטירוף האמיתי. הסירה מאיצה, הרעש מההגאים עולה במספר דציבלים, ואנחנו מתחילים לטוס עם הגלים. יואב בחוץ ומאחור, מחזיק את הספי, משחרר כאשר החרטומים עומדים להינעץ בגל שלפנינו. אני מנסה להחזיק את הסירה כל הזמן במהירות גבוהה ובידון קצת מחוץ למים, קצת עולה כשהמהירות יורדת ויורד בחזרה כשהבידון מתרומם. המהירות גבוהה ואנחנו משיגים את הגלים. כאשר אנחנו מטפסים על גב של גל הסירה מאיטה ואני עולה קצת, וכשאנחנו חוצים את הפיסגה ומרביצים סרפינג למטה אני יורד, גם כי המהירות עולה וההטייה גדלה, וגם כדי להגיע לתחתית הגל עם שני בידונים במים ולקבל את יכולת הציפה של שני החרטומים ולמנוע התחפרות. למעט פעם אחת, שבה איחרתי להגיב, התחפרנו ויואב עף קדימה עד הקורה הקדמית, השילוב של ההיגוי עם השחרורים והמתיחות של יואב על הספי עבדו מצויין.</div><div>הריצה הזו עם הספי מזכירה רודיאו, כשהסירה מקפצת ומיטלטלת. מדי פעם נחבט גל בקורה האחורית, מקפיץ את הירכתיים למעלה ונועץ את החרטום במים. השפריצים ניתזים בפנים בכוח רב (בגבית, כן!), והגלים מתחתית הטרמפולינה חובטים בכוח.</div><div>אנחנו מגיעים עד תחנת הכוח בחדרה ומחליטים לחזור. יואב אוסף את הספי פנימה, אני משחרר טרוולר ומיתר ראשי ואנחנו עושים פנייה של 90 מעלות לקדמית. את התמרון הזה עושים מהר כי המעבר דרך רוח הצד הוא מסוכן ועשוי להביא להתהפכות.</div><div>שוב קדמית, לכיוון שדות ים. בדרך אנחנו עוקפים מסלול תחרות של גלשני רוח. לצורך זה יורדים לכמה דקות לגבית, הפעם בלי ספי. גם ככה היא רצה מהר, אבל בלי ספי יש לה יותר נטייה להתחפר, ואני נזהר מאד. בחזרה לקדמית, חוצים את הכביש הסואן של גלשני הרוח והקייטים ואנחנו בחוף.</div><div>שעה וחצי של הפלגה, ואי אפשר להוריד לנו את החיוך מהפנים. כמו שאמר אשל: נחמד בחוץ...</div><div>כמה רוח היתה? ראו בתמונה את הקריאה מהמצוף בחדרה: ממוצע בסביבות 1300 היה כ20 קשר, משבים אני מניח 25.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5258588416281004690" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SPpCTaxpypI/AAAAAAAAAGk/YGk2Go0qEFQ/s400/Wind2day.gif" border="0" /></div><p>ועוד תמונות למזכרת מהיום הזה:</p></div></div><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5258593523488336178" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SPpG8smxKTI/AAAAAAAAAG0/EzRR5SJC8R0/s400/PA180185.JPG" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5258593529289455522" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SPpG9CN3N6I/AAAAAAAAAG8/2n0P-Ne9fJk/s400/PA180182.JPG" border="0" /><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-9142124454521082855?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-60227906375495957342008-10-07T22:18:00.011+02:002008-10-12T23:37:57.635+02:00סיבוב עם הרוח, או מהפך בשמו העברי המקובל, מבוצע מגבית במפנה אחד לגבית במפנה השני. שלא כמו <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/09/tacking.html">בסיבוב מול הרוח</a>, כאן אין חשש להיעצר ולהיתקע מול הרוח. לעומת זאת, הסיכוי לסיים מהפך בהתהפכות הוא לא קטן, אם לא עושים זאת נכון.<br /><div>מה הוא מהפך טוב? כזה שהסירה תגיע ממצב של הפלגה בגבית בשיא המהירות עם בידון באוויר לאותו מצב במפנה השני, במינימום זמן. יפה. איך עושים את זה?</div><br /><div>נושא מפתח הוא הרוח היחסית (APPARENT WIND), שהיא השקול הווקטורי של הרוח האמיתית והרוח המדומה (רוח הפנים) הנוצרת כתוצאה מתנועת הסירה קדימה. בקטמרנים, בגלל מהירות התנועה הגבוהה של הסירה, גם בגבית הרוח היחסית היא מגזרה קדמית. הרוח הפועלת על המפרשים היא הרוח היחסית, ולכיוונה ועוצמתה משמעות גדולה במהפך. באיור הבא מתוארות הרוחות הללו. שימו לב למשולשי הווקטורים בתחתית האיור: באמצעי מתואר מצב מוצא, ומימינו ומשמאלו מה קורה כאשר הסירה מאיטה או מאיצה (שחור-רוח אמיתית, ירוק- רוח יחסית, תכלת- רוח הפנים).</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5255141870937211442" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SO4DsE1-gjI/AAAAAAAAAGU/2IIgRkJySTE/s400/%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%99%D7%97%D7%A1%D7%99%D7%AA.jpg" border="0" /> <div>במהפך כמו בסיבוב מול הרוח חשוב העיתוי, בעיקר ברוח חזקה, וחשוב לבצע אותו כאשר הסירה נמצאת במהירות המקסימלית. במצב זה הרוח היחסית שמרגישים המפרשים היא חלשה, הם יעברו מצד לצד בקלות והסירה תסתובב בצורה מהירה וחלקה. אם הסירה מאטה משמעותית לפני או תוך כדי הסיבוב, הרוח היחסית תתקרב בעוצמה ובכיוון לרוח האמיתית, המפרשים ירגישו כמעט את מלוא עוצמת הרוח האמיתית, יעברו בעוצמה מצד לצד ועשויים לגרום להתהפכות. מי שגולש בגלשן רוח ברוחות חזקות מכיר זאת היטב: אם נכנסים למהפך במהירות וכשהגלשן נמצא במצב גלישה (PLANNING) המפרש עובר בקלות רבה ויוצאים מהמהפך בלי קושי מיוחד, אך אם הגלשן מאט הרוח ממש תולשת את המפרש מהיד.</div><br /><div>או קיי, אתם בגבית, הסירה מאוזנת כראוי (בידון באוויר, כמובן) ונמצאים בשיא המהירות. הגיע הזמן לעשות מהפך. ההכנות למהפך הן מינוריות- אם הצוות היה בטרפז הוא נכנס פנימה בדופן שמעל הרוח, אוסף את עודף המיתר של הספיניקר (או החלוץ, בסירות ללא ספי) בצד שכרגע מעל הרוח, ומחזיק את שני המיתרים בידיו. ההגאי בוחר את העיתוי המתאים ומכריז על מהפך. ההגאי מטה את ההגאים למהפך, בזווית מתונה כך שלא יהפכו להיות מעצורים (בדומה <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/09/tacking.html">לסיבוב מול הרוח</a>), ובידו השניה תופס את מיתר הראשי בקטע שבין סט הגלגלות העליון והתחתון. הסירה מסתובבת. ההגאי עדיין שומר את ההגאים באותה זווית, מושך בכוח במיתר הראשי על מנת להעביר את הראשי במהירות למפנה החדש (המשיכה הזו במיתר הראשי אינה נחוצה אם הטרוולר היה ממורכז באמצע הקורה. בסירות עם ספינקר זה בדרך כלל מצבו של הטרוולר גם בגבית, עקב הרוח היחסית מן הגזרה הקדמית) . לאחר שהראשי עבר למפנה החדש ההגאי עובר לדופן שתהיה עכשיו מעל הרוח, כשפניו לאחורי הסירה תוך שהוא מעביר את מוט ההגה מיד ליד, ורק אז מיישר הגאים ליציאה מן הסיבוב. הצוות מתמקם במרכז הטרמפולינה קרוב לתורן, מחכה עד שהספינקר מתחיל לקבל רוח מן הצד החדש (כך שהוא כמעט "נמרח" על החלוץ), ואז מעביר אותו בזריזות למפנה השני. בסירות עם חלוץ ומותחני צד על מיתריו (BARBER HAULERS) הוא מכין כבר מראש את מותחן הצד למיקום הנכון, ומעביר את החלוץ כאשר הוא מתחיל לקבל רוח מן הצד השני, תוך כדי שהוא נע לדופן שמעל לרוח.</div><div>אתם במפנה החדש, עולים קצת על מנת להאיץ ושוב מתייצבים על גבית במהירות מקסימלית וסירה מאוזנת.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5255141873362637730" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SO4DsN4Pk6I/AAAAAAAAAGc/VrsIzmgxp20/s400/%D7%9E%D7%94%D7%A4%D7%9A.jpg" border="0" /> <div>שימו לב שבניגוד <a href="http://isra-cats.blogspot.com/2008/09/tacking.html">לסיבוב מול הרוח</a>, שבו לוקחים בהתחלה את המשקל אחורה על מנת להרים את החרטום, כאן זה לא נדרש. להיפך, כאן השאיפה להישאר באיזון אורכי, כי ירידת המהירות עקב השקעת הירכתיים פוגעת בביצוע המהפך.</div><div>לגבי איזון רוחבי, במהפך קלאסי הסירה עוברת מבידון לבידון בזמן קצר מאד. על מנת לעשות זאת, חשוב לא להעביר מהר מדי את המשקל לצד שמעל הרוח, בכדי לאפשר לבידון להתרומם. בד"כ, ההגאי יעבור קודם ורק אח"כ הצוות.</div><div>במיתר הראשי ובטרוולר לא נוגעים. לאחר ההעברה של הראשי, ההגאי יחזיק את המיתר ביד, מוכן לשחררו אם הסירה מקבלת הטייה חזקה בגלל יציאה מאוחרת מדי מהמהפך, או אם המהירות ירדה משמעותית ויש צורך להאיץ לאחר המהפך. במקרה השני הוא ישחרר מעט את הראשי על מנת לחדש את הזרימה התקינה של הרוח על פניו, ולאחר ההאצה ימתח אותו שוב.</div><div>העברה נכונה וזריזה של הספינקר היא חשובה מאד למהפך חלק ולמעבר מבידון לבידון. הספי אמור לעבור ממפנה למפנה בלי לצייץ (להתנפנף). אם הצוות לא אסף את עודף החבל מהמיתר המשוחרר, או שחרר מוקדם מדי את המיתר המתוח, הספי יתנפנף והסירה תאט. אותו דבר נכון גם להעברת החלוץ, אם כי השפעתו קטנה בהרבה מזו של הספי בגלל ההבדל הניכר בשטח המפרש.</div><div></div><br /><div>טעויות נפוצות:</div><div></div><div>האטה לפני המהפך, אם בגלל עיתוי מוטעה (למשל, בזמן שהסירה מטפסת על גב של גל גבוה) ואם בגלל חשש לעשות את התמרון במהירות גבוהה. התוצאה היא שהמפרשים ירגישו רוח יחסית חזקה בזמן הסיבוב, יעברו מצד לצד בכוח רב ועשויים להפוך את הסירה.</div><div>יישור מוקדם מדי של ההגאים, יגרום לסירה להתייצב במפנה החדש ברוח קהה מדי (קרובה למלאה). הסירה תאט.</div><div>ביצוע תמרון יתר (OVER SHOOT), שיגרום לסירה לצאת מהמהפך ברוח צד במקום בגבית. עודף הכוח יגרום להתהפכות מהירה.</div><div>בסרטון הבא ישנם הרבה סיבובים ומהפכים. 9 דקות אימונים של צוות ספרדי שניתן ללמוד מהם הרבה.</div><br /><br /><object height="344" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Dk7_NEDhXgM&amp;hl=en&amp;fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><embed src="http://www.youtube.com/v/Dk7_NEDhXgM&hl=en&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object><br /><div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-6022790637549595734?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-88037167182122322642008-10-01T10:09:00.011+03:002008-10-01T23:02:00.171+03:00רשומה זו לקוחה בחלקה מהמגזין Catamaran Sailor, היוצא לאור ע"י ריק וויט (Rick White ), באדיבותו ובאישורו של ריק.<br /><div><div>הרשומה דנה בחילופי רוח הנקראים oscillating shifts, שבהם הרוח משתנה סביב כיוון ועוצמה ממוצעים. ישנו מצב נוסף של שינויי רוח, הנובע מתנאים טופוגרפיים או שינויי מזג אוויר, הנקרא שינוי מתמיד (persistent shift) שבו לא נדון כאן. </div><div><br /></div><div>ולדברי ריק וויט:</div><div>...אתה מפליג בקדמית ברוח משתנה...</div><div>זכרו שהרוח תמיד משתנה. אין רוח שהיא קבועה. הרוח תמיד תחוג לצד אחד ואח"כ לצד שני. זה מה שעושה את השייט למעניין ומאתגר.</div><div>השייט שמצליח להשתמש בחילופי הרוח בצורה הטובה ביותר הוא בדרך כלל גם זה שמפליג טוב יותר משאר צי הסירות. לכן, כדאי לא רק להכיר בעובדה שהרוח תמיד משתנה, אלא גם ללמוד כיצד לנצל את החילופים לטובתכם.</div><div> </div><div>ותחילה, הגדרות:</div><div>רוח ממוצעת (mean wind)- הכיוון הממוצע של תנודות הרוח.</div><div>חילוף עלייה (lift)- שינוי בכיוון הרוח שמאפשר לכם להפליג קרוב יותר ליעדכם בקדמית. החרטום יצביע קרוב יותר למצוף הקדמית מאשר בהפלגה ברוח הממוצעת.</div><div>חילוף ירידה (header)- זהו שינוי בכיוון הרוח אשר יגרום לכם להפליג רחוק יותר מיעדכם בקדמית. החרטום יצביע רחוק יותר ממצוף הקדמית מאשר בהפלגה ברוח הממוצעת.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252268933934872434" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPOxIgB93I/AAAAAAAAAFk/fS6eA6xjang/s400/%D7%97%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%A3+%D7%A2%D7%9C%D7%99%D7%99%D7%94.jpg" border="0" /> <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252272456634029938" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPR-Lk9V3I/AAAAAAAAAGM/OUhEzaG2oRI/s400/%D7%97%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%A3+%D7%99%D7%A8%D7%99%D7%93%D7%94.jpg" border="0" /> <div>עליכם ללמוד לדעת לזהות האם אתם מפליגים ברוח ממוצעת, בחילוף עלייה או בחילוף ירידה. שאלו את עצמכם תמיד באיזה מצב אתם נמצאים. אם אתם לא מצליחים למצוא את התשובה... המשיכו לשאול. התשובה תבוא עם הניסיון.</div><div>מה צריך לעשות בחילופי הרוח? ובכן, אתם רוצים להפליג קרוב יותר למצוף הקדמית כדי להגיע לשם מהר יותר, נכון? אז כאשר אתם מפליגים ברוח הממוצעת ומקבלים חילוף עלייה, עליכם לנצל אותו ולהתקרב יותר למצוף. אם, לעומת זאת, קיבלתם חילוף ירידה אשר מרחיק אותכם מיעדכם, עליכם להסתובב למפנה השני.</div><div>שימו לב שחילוף ירידה במפנה שמאלי, למשל, הוא חילוף עלייה במפנה ימני, ולהיפך. חילופי רוח הם תמיד מועילים...זה רק עניין של ניצולם בצורה הנכונה.<br /></div><div>חילופי הרוח יכולים להשפיע על מיקומן היחסי של הסירות בזמן ההפלגה. איך? זכרו שהמיקום היחסי של הסירות נמדד ביחס לאנך לכיוון הרוח, וכאשר הרוח משתנה גם כיוון האנך משתנה. דרך אחרת היא להסתכל על הlay line, שזהו הקו שבהפלגה לאורכו ניתן להגיע אל המצוף.</div><div>בדיאגרמות הבאות נניח שהסירות וצוותיהן שווים בכל הפרמטרים, והסירות מפליגות בקדמית בזווית של 45 מעלות לרוח, ההבדל היחיד הוא שינוי כיוון הרוח.</div><div>בדיאגרמה הראשונה הרוח מהכיוון הממוצע, הסירה התכולה והצהובה נמצאות במיקום שווה (לא מאמינים? קחו סרגל ותמדדו את הדרך שכל אחת צריכה לעשות עד שתגיעה למצוף. הדרכים שוות). אפשר להסתכל על האנך לרוח ולראות ששתיהן נמצאות עליו.</div></div><div> </div><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252271406603273330" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPRBD6HhHI/AAAAAAAAAGE/oejawnoq23w/s400/%D7%9E%D7%99%D7%A7%D7%95%D7%9D+%D7%99%D7%97%D7%A1%D7%99+%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%9E%D7%9E%D7%95%D7%A6%D7%A2%D7%AA.jpg" border="0" /> בדיאגרמה השנייה כל מה שהשתנה הוא כיוון הרוח, לחילוף ירידה, ובעקבותיו זז האנך וזזו הLAY LINES. הסירות ממשיכות להפליג 45 מעלות לרוח, אבל עכשיו לסירה הצהובה יתרון משמעותי. אם תמדדו את הדרך שעליה לעשות תמצאו שהיא קצרה יותר.<br /></div><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252268942169078882" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPOxnLN_GI/AAAAAAAAAF0/nYFvnP19hls/s400/%D7%9E%D7%99%D7%A7%D7%95%D7%9D+%D7%99%D7%97%D7%A1%D7%99+%D7%97%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%A3+%D7%99%D7%A8%D7%99%D7%93%D7%94.jpg" border="0" /> בדיאגרמה השלישית יש חילוף עלייה ביחס למצב שבדיאגרמה הראשונה. כאן מי שמרוויח היא הסירה התכולה. עליה לעשות דרך קצרה יותר עד למצוף.<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252268942199288002" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPOxnSa8MI/AAAAAAAAAF8/dvJpwLqS_Sc/s400/%D7%9E%D7%99%D7%A7%D7%95%D7%9D+%D7%99%D7%97%D7%A1%D7%99+%D7%97%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%A3+%D7%A2%D7%9C%D7%99%D7%99%D7%94.jpg" border="0" /> <div>איך מזהים חילופי רוח? מומלץ מאד שלא להשתמש במצפן, כיוון שהוא גורם לכם להכניס את ראשכם לתוך הסירה. השייטים הטובים תמיד מפליגים כאשר מבטם אל מחוץ לסירה, מחפשים כל הזמן חילופי רוח, איזור כהה על המים, את המצוף, את הסירות האחרות, וכו'. (זו דעתו של ריק והוא כמובן תומך בה. אבל רק לשם ההבנה כיצד משתמשים במצפן: נניח שהסירה מפליגה בקדמית ברוח ממוצעת מצפון והמצפן מראה קורס 045. ההגאי מפליג בקדמית כל הזמן. עכשיו קורס המצפן משתנה ל030, סימן שהרוח חגה 15 מעלות שמאלה, ובמקרה שלנו זה חילוף עלייה. אם קורס המצפן השתנה, נניח ל060, סימן שהרוח חגה 15 מעלות ימינה וזה חילוף ירידה).</div><div>אחת הדרכים הפשוטות היא להסתכל קדימה ולחפש עצם קבוע בחוף מול חרטום כאשר נמצאים ברוח הממוצעת. אם יש חילוף עלייה, החרטום יפנה לתוך הרוח ביחס לעצם הזה. אם יש חילוף ירידה, החרטום יפנה בכיוון ההפוך.</div><div>בצורה דומה ניתן להשתמש במצוף הגבית. בהנחה שהקפתם אותו זה עתה ופניתם ללג קדמית, המצוף יימצא מאחוריכם ברוח ממוצעת. אם יש חילוף עלייה המצוף ייראה כאילו הוא נמצא בצד שמעל הרוח, ואם יש חילוף ירידה הוא ייראה בצד שמתחת לרוח.</div><div>דרך נוספת היא להתבונן בסירות שסביבכם ולפניכם (אם יש כאלה...). אם סירה שלפניכם באותו מפנה נראית יורדת ביחס לקורס שלכם, היא מפליגה בחילוף ירידה שכנראה תיפגשו בו עוד מעט. אם סירה היתה במפנה שלכם באותו קו (ביחס לאנך לרוח) ופתאום היא נראית מקדימה אותכם, סימן שהיה חילוף רוח לכיוון שבו היא נמצאת.</div><div>ומה קורה בגבית? שם חילוף עלייה ירחק אתכם מן היעד, וחילוף ירידה יקרב אתכם אליו. זאת אומרת, אותו דבר כמו בקדמית אבל להיפך...</div><div></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5252268937188460162" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SOPOxUnvxoI/AAAAAAAAAFs/7KCJKCnisiU/s400/%D7%97%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%A4%D7%99%D7%9D+%D7%91%D7%92%D7%91%D7%99%D7%AA.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><div></div><br /><br /><br /><br /><div></div></div><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8803716718212232264?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-17010402876665762642008-09-16T20:35:00.009+03:002008-09-21T23:47:36.431+03:00<div align="right">רשומה זו דנה בביצוע סיבוב מול הרוח, או באנגלית TACKING. למה זה חשוב לכל שייט? הרי כל שייט מתחיל יודע לבצע סיבוב, ואם הסיבוב ייקח יותר זמן אז מה יקרה? נכון, אם הזמן שבין היות הסירה במפנה אחד ועד היותה בחזרה באותה מהירות במפנה השני מתקצר מ20-30 שניות ל8-10 שניות זה משמעותי בעיקר למי שמתחרה, אבל...לעיתים גם לא בתחרות נדרש לבצע סיבוב מהיר, למשל כאשר הסירה בקרבה מסוכנת לסלעים או מכשול אחר. לא אחת קורה שסירות נעצרות מול הרוח באמצע הסיבוב, ומתחילות לנוע אחורה. לא תמיד יש את המרחב לעשות את הטעות הזו. חוץ מזה, כל שייט יפיק יותר הנאה מהסירה שלו אם ירגיש שהוא שולט בה יותר.</div><div align="right"> </div><div align="right">קטמרן היא סירה שלא קל לסובב. הגופים הצרים והארוכים נעים מצויין קדימה, אבל אותו מבנה בדיוק מקשה על סיבובם הצידה. אם ציר הסיבוב הוא בערך במיקום החרב, קצה החרטום נמצא במרחק של כ3 מטר ממנו בסירת 20 רגל. נדרש כוח רב על מנת לסובב את החרטום דרך המים בגלל המומנט הגדול.</div><div align="right"> </div><div align="right">תחילתו של הסיבוב בקדמית חדה. גם אם היינו ברוח צד והחלטנו להסתובב, קודם כל מותחים מפרשים ועולים לקדמית. למה? אם לא נעשה זאת, כאשר נסובב את ההגאים לעליה לצורך הסיבוב, המפרשים (אשר מכוונים לרוח צד) יאבדו כוח (יתנפנפו), הסירה תאט והסיכוי להיתקע מול הרוח יגדל.</div><div align="right"> </div><div align="right">עיתוי הסיבוב חשוב גם הוא. לא חכם להסתובב לתוך ובמעלה גל גבוה כיוון שהוא יעצור את הסירה. לעומת זאת במורד גל גבוה או בתקופת שקט בין גלים הרבה יותר קל.</div><div align="right"> </div><div align="right">הסירה, אם כן, בקדמית חדה, ונניח שגם ההגאי וגם הצוות בטרפז, והבידון באוויר כפי שהוא צריך להיות. ההגאי נותן התראה על כוונתו לבצע סיבוב, וזה הזמן לכוון (בסירות בהן ניתן לעשות זאת) את גובה הטרפז, כך שניתן יהיה בקלות לחזור לסירה. אם הצוות החזיק את הראשי בידיו, הוא נועל אותו בתפס ומשליך אותו אל הסירה. ההגאי, שבד"כ מחזיק את הטרוולר, זורק גם אותו פנימה.</div><div align="right"> </div><div align="right">ההגאי מתחיל בביצוע הסיבוב, ע"י דחיפה של מוט ההגה והטייה של לוחות ההגה, בזווית מתונה (לא יותר מ45 מעלות), בכדי שההגאים לא יתפקדו כמעצורים. ברגע שזרימת המים מתנתקת מלוח ההגה ונוצרות מערבולות (שאותן ניתן לראות וגם לשמוע), סימן שההגה מתפקד כמעצור, ואנחנו רוצים לשמור את המהירות ככל שניתן.</div><div align="right"> </div><div align="right">ההגאי והצוות נעים אחורה לאורך הדופן, עדיין בטרפז, וזאת כדי להרים את החרטום מעל המים, ולהקל על סיבובו לכיוון החדש. אם לא נעשה כך, החרטומים יצטרכו לעבור דרך ארוכה כנגד התנגדות המים עד שיגיעו לכיוון החדש, וזה יאט מאד את הסיבוב. נכון שיש בכך בכדי להאיט את הסירה (עקב השקעת הירכתיים, ראה הרשימה על חלוקת משקל ואיזון) אבל זה משתלם.</div><div align="right"> </div><div align="right">הבידון שהיה באוויר מתחיל לרדת, וזה הזמן להיכנס לסירה. ההגאי מקפל רגליים ונכנס פנימה, בידו הפנויה משתחרר מהטרפז, ממשיך להחזיק את ההגאים בזווית לסיבוב וביד השנייה אוחז במיתר הראשי כשהוא על ברכיו, עדיין בדופן ממנה נכנס. הצוות גם הוא מקפל רגליים ונכנס פנימה,משתחרר מהטרפז, ומתייצב על ברכיו או רצוי עומד על רגליו, עדיין מאחור ובדופן שממנה נכנס.</div><div align="right"> </div><div align="right">כאשר הסירה מגיעה מול הרוח, עדיין שני אנשי הצוות נמצאים בדופן ממנה נכנסו. ההגאי יבחין מייד כאשר הראשי נמצא מול הרוח בהסתכלו על המיתר הראשי יראה שהלחץ ירד ממנו. בשלב זה ההגאי ישחרר את מיתר הראשי כחצי מטר, ויתפוס אותו חזרה בתפס. הסירה ממשיכה להסתובב. כאשר הראשי מתחיל לקבל לחץ במפנה החדש יעבור ההגאי לדופן השניה (זאת שעכשיו מעל לרוח) כשפניו אל המיתר הראשי. הוא יעביר את מוט ההגה מיד ליד מעבר למיתר הראשי, כאשר ההגאים עדיין מכוונים לסיבוב באותה זווית בה היו קודם. כאשר הראשי יקבל עוד כוח במפנה החדש והבידון יתחיל להתרומם, רק אז יגיע הזמן ליישר את ההגאים ולהתיישב בדופן השניה.</div><div align="right"> </div><div align="right">מדוע השחרור הזה של הראשי? אם היינו משאירים את הראשי מתוח חזק, ברגע שהיה מקבל לחץ במפנה החדש הוא היה מעלה את הסירה לרוח. כיוון שאין עדיין את האפקט של החלוץ שמוריד מהרוח במפנה החדש זה מתכון להיתקע מול הרוח. סיבה נוספת וחשובה לא פחות היא להיות עם יותר כוח כדי להאיץ מחדש בגמר הסיבוב.</div><div align="right"> </div><div align="right">שימו לב גם לעבודה עם ההגאים: פעם שהם הושמו בזווית לסיבוב, הם נשארים כך עד השלמתו.</div><div align="right"> </div><div align="right">מה עושה הצוות? בסירות בהן החלוץ עובר לבד לא הרבה, רק שחרור קל של החלוץ כדי להאיץ אחרי הסיבוב. בסירות בהן נדרש להעביר את החלוץ, הוא אוסף את עודף החבל מן המיתר בצד החופשי, ממתין עד שהחלוץ מתחיל להתנפנף (ליתר דיוק, להתקפל, כי הוא אינו אמור להגיע לנפנוף ממש). ברגע זה גם ירד הלחץ ממיתר החלוץ וקל יהיה לשחררו מהתפס. הצוות משחרר את המיתר, נע קדימה ואל הדופן שתהיה עכשיו מעל לרוח, תוך כדי משיכת מיתר החלוץ ומתיחתו לקדמית, אבל לא לקדמית חדה. איש צוות מיומן מעביר את החלוץ ממפנה למפנה מבלי שהמפרש יתנפנף.</div><div align="right"> </div><div align="right">השחרור של הראשי והחלוץ במהלך הסיבוב נועד לתת כוח על מנת להאיץ מחדש אחרי הסיבוב. ההאצה תיעשה בזווית קהה במקצת לרוח ביחס לקדמית החדה. לאחר ההאצה, מחדדים ומותחים את הראשי והחלוץ לקדמית חדה וממשיכים בקדמית בשיא המהירות.</div><div align="right"> </div><div align="right">תנועת שני אנשי הצוות בסירה במהלך הסיבוב כפי שתוארה, נועדה לסייע לסיבוב באמצעות חלוקת המשקל והאיזון. בתחילה הולכים אחורה בכדי להרים את החרטום, עוברים יחסית מאוחר לדופן השניה על מנת לאפשר לבידון להתרומם, ובזמן ההאצה נעים שוב קדימה בכדי להגיע לאיזון האורכי הדרוש.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5248572394415039218" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SNasyNsHovI/AAAAAAAAAFM/pW2UMGp9q3s/s400/%D7%A1%D7%99%D7%91%D7%95%D7%91+%D7%9E%D7%95%D7%9C+%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%971.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5248572397197852994" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SNasyYDmAUI/AAAAAAAAAFU/YAohDuX_bZc/s400/%D7%A1%D7%99%D7%91%D7%95%D7%91+%D7%9E%D7%95%D7%9C+%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%972.jpg" border="0" /> <p align="center"><br /><span style="color:#3333ff;">צמד הציורים לעיל מדגים את התהליך כולו</span><br /></p>טעויות נפוצות:<br /><br />מתחילים סיבוב שלא בקדמית חדה: הסירה מאיטה ונעצרת מול הרוח.<br /><br />מעבר מוקדם מדי של ההגאי לדופן השניה: מעבר כזה בדרך כלל יגרום ליישור ההגאים לפני הזמן ואי השלמת הסיבוב. קורה בגלל החשש להתהפך אם המשקל יגיע לדופן שמעל לרוח מאוחר מדי. בשביל זה ההגאי מחזיק את מיתר הראשי. אם משהו משתבש והוא נתקע במעבר, יוכל לשחרר ראשי ולמנוע התהפכות.<br /><br />אי שחרור החלוץ בזמן: יש שייטים שלמדו את זה כדרך הנכונה לעשות סיבוב בקטמרן. נכון שהחזקת החלוץ בדופן שמעל הרוח תוריד את החרטום ותסייע להשלמת הסיבוב, אבל היא גם עוצרת את הסירה. זה לא נדרש אם עושים את הסיבוב כמו שצריך.<br /><br />יציאה מוקדמת מדי מהסיבוב: אם הסיבוב מסתיים בקדמית חדה ולא קהה, הסירה תאיץ באיטיות וייקח זמן ארוך בהרבה להגעה לשיא המהירות.<br /><br />ועוד הערה קטנה: כל האמור לעיל נכון לרוח חלשה ורוח חזקה כאחד. בשני המקרים, אם לא עושים את הסיבוב כראוי עשויים להיתקע מול הרוח ולא להשלים את הסיבוב.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-1701040287666576264?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-6124335206258548112008-09-06T22:11:00.013+03:002008-09-14T00:25:08.194+03:00הקטמרנים בכלל, והסירות של 18 ו20 רגל בפרט, הן סירות עם שטח מפרשים גדול שמעניק להן את המהירות הנהדרת שלהן. בכדי להפליג בכל עוצמות הרוח, החל מרוחות חלשות וכלה בצפוניות החזקות של הסתיו והאביב, צריך לדעת לבקר את הכוח של הסירה. נדון כאן רק בכיוונים אותם ניתן לבצע תוך כדי הפלגה. ישנם כיוונים נוספים אותם ניתן לבצע בחוף, אליהם נגיע ברשומה אחרת.<br /><br /><br /><div>איך עושים זאת? השליטה שלנו היא על העומק או הבטן של המפרש. מפרש עם בטן גדולה נותן כוח רב, מפרש שטוח מפיק פחות כוח. ברוחות חלשות נותנים בטן גדולה למפרש, וככל שהרוח עולה משטחים את המפרש יותר ויותר. האמצעים לשליטה בראשי הם הDOWN HAUL (או בשמו האחר קנינגהאם CUNINGHAM), הOUT HAUL, מסובב התורן (MAST ROTATOR ), הTRAVELLER ומיתר הראשי, ובחלוץ במתיחה של השפה הקדמית, בזווית שבין המיתר למפרש ובמרווח שבין החלוץ לראשי.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245608207111558786" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwk3zfCFoI/AAAAAAAAAEU/uwcUu2qXp64/s320/cuningham.jpg" border="0" /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245608211969356418" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwk4FlOMoI/AAAAAAAAAEc/jcrgvwHX4os/s320/main+sheet.jpg" border="0" /><br /><div></div><br /><div>הקנינגהאם הוא המשמעותי ביותר. הוא מותח כלפי מטה את השפה הקדמית של הראשי, מכופף את התורן ועל ידי כך מושך את הבטן של המפרש קדימה ומשטח אותה, ובאותו זמן פותח את השפה האחורית של המפרש. מרכז הלחץ של המפרש נע קדימה לכיוון החרטום ומקטין את הנטיה של הסירה לעלות לרוח. בסירות הספורטיביות הקנינגהאם עובר דרך מערכת גלגלות ביחס של 6:1, 8:1 ולעיתים אף יותר מכך, דבר שמאפשר למתוח אותו חזק מאד ולכופף את התורן בשיעור ניכר.</div><br /><p align="right"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245608214641025698" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwk4PiMoqI/AAAAAAAAAEk/ViDecSOrT_c/s320/full+power.jpg" border="0" /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245608211975500866" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwk4Fmr9EI/AAAAAAAAAEs/7i_3hVqVB1k/s320/depowered.jpg" border="0" /><span style="color:#000099;">בתמונה העליונה המפרש בכוח מלא-הקנינגהאם משוחרר, התורן כמעט ישר, למפרש יש בטן גדולה והשפה האחורית סגורה.</span><span style="color:#000099;">בתמונה השניה המפרש במינימום כוח- הקנינגהאם מתוח חזק, התורן מכופף, בטן המפרש שטוחה והשפה האחורית פתוחה.</span><br /><br />הOUTHAUL שולט על החלק התחתון של המפרש. מתיחה שלו כלפי קצה המנור מותחת ומשטחת את החלק התחתון של המפרש, ושחרור שלו עושה כמובן את ההיפך.</p><br /><p>לגבי תפקידו של מסובב התורן יש שתי גירסאות. ריק וויט (RICK WHITE) לימד אותנו שיש לסובב את התורן כך שהתורן ייצור משטח אחיד עם המפרש בצד שמתחת לרוח, וע"י כך ייצור זרימת אוויר חלקה יותר וכוח רב יותר. לכן, בקדמיות מכוונים את התורן כך שהחריץ דרכו עולה הראשי יופנה לכיוון וונטת הצד, ובגביות מסובבים אותו עוד יותר לכיוון הדופן כמה שאפשר. כאשר רוצים פחות כוח, מכוונים את התורן יותר לאמצע, כך שהחריץ יפנה לכיוון הפינה האחורית של הטרמפולינה ברוח קדמית, ולכיוון וונטת הצד בגבית. הסבר אחר מתבסס על הפרופיל של התורן שהוא אליפטי, ולכן יתכופף יותר במימד הצר שלו תחת לחץ הרוח מאשר במימד הארוך. כאשר רוצים יותר כוח מפנים את המימד הארוך בכיוון הלחץ, ואז התורן נשאר ישר יותר, וכאשר רוצים פחות כוח מפנים את המימד הצר, ואז חלקו העליון של התורן מתכופף במורד הרוח ומשחרר לחץ. איזה הסבר נכון? כנראה שניהם. כך או כך: רוצים יותר כוח מסובבים את התורן לכיוון הדופן, פחות כוח מסובבים את התורן חזרה לכיוון ציר האורך של הסירה.</p><br /><p>הTRAVELLER משנה את הזווית של כל המפרש ביחס לציר האורך של הסירה. שחרור קל שלו ביחס למצב האופטימלי (נניח במרכז הקורה ברוח קדמית) יביא להורדה משמעותית של הכוח.</p><br /><div>מיתר הראשי שולט בעיקר על השפה האחורית, אך גם משפיע ביחד עם הקנינגהאם על כיפוף התורן והשטחת המפרש. שחרור קל שלו יביא קודם כל לפתיחת השפה האחורית בחלק העליון של המפרש, ולשחרור לחץ משם. מיתר הראשי עובר דרך מערכת גלגלות ביחס של 8:1 או 10:1, דבר המאפשר למתוח חזק מאד את המפרש ולהחזיק את השפה האחורית מתוחה לכל אורכה. בסירות עם מנור, מתיחת המיתר לוחצת את המנור לכיוון התורן, וגורמת לסיבוב התורן (עד מגבלת מסובב התורן).<br /></div><br /><div>לגבי החלוץ, בסירות בהן ניתן לשלוט על המתיחה של השפה הקדמית, מתיחה חזקה משטחת את המפרש ומעבירה את מרכז הלחץ יותר קדימה. שינוי הזווית שבין המיתר לחלוץ מאפשר לבקר את הכוח בצורה הבאה: ברוח ממוצעת מכוונים את המיתר כך שהמשכו יהיה בערך התיכון לשפה הקדמית (LUFF). ברוחות חלשות מגדילים את הזווית, ואז המיתר מותח יותר את השפה המוציאה (נקראת LEECH) מאשר את התחתונה, ויוצר מפרש עם בטן גדולה יותר. ברוח חזקה, מקטינים את הזווית, ואז השפה התחתונה נמתחת יותר, חלקו התחתון של המפרש נהיה שטוח יותר, והשפה המוציאה נפתחת ומשחררת לחץ.<br /></div><br /><div>המרווח בין הראשי לחלוץ משפיע גם הוא, בדומה לאפקט וונטיורי (או בדומה לצינור מים שלוחצים על פייתו בכדי להתיז למרחק גדול): כאשר המרווח צר, הלחץ גדול יותר מאשר במצב בו המרווח פתוח. צריך לשים לב שלא לעשות אותו צר מדי, שכן אז מתחילה הזרימה של האוויר על הראשי להשתבש והיעילות של המפרש יורדת.<br /></div><br /><div>OK. אחרי שהבנו מה עושה כל דבר, איך משתמשים בזה? נתחיל בקדמית ברוח קלה. נרצה כוח מקסימלי כדי שהסירה תנוע מהר ככל האפשר, אבל מאידך נזכור כי הסירה תפליג פחות חד לרוח עם מפרשים מלאים לעומת מפרשים שטוחים. אז כמה כוח צריך, או כמה בטן לתת למפרש? בהתאם למשקל השייטים, וכפי שמוזכר ברשומה על חלוקת משקל ואיזון, שהבידון יתרומם מעל המים ויתנשק איתם קלות. בדרך כלל זה יראה כך: קנינגהאם מתוח קלות, רק כדי יישור הקפלים בשפה הקדמית של הראשי, תורן מסובב כך שיצביע לכיוון וונטת הצד, OUT HAUL מתוח כך שיש מרווח של כאגרוף בין המנור לשפה התחתונה של הראשי, TRAVELLER ממורכז והמיתר של הראשי מתוח כך שכל קצות השחיפים בשפה האחורית מקבילים לציר האורך של הסירה (זה מצריך מתיחה די חזקה של המיתר). החלוץ מכוון כך שהשפה המוציאה מתוחה יותר מן השפה התחתונה. המרווח בין הראשי לחלוץ סגור למצב המינימלי.</div><br /><div>הרוח מתחזקת, שני השייטים בטרפז, הסירה מגיעה להטיות חזקות. הגיע הזמן להוריד כוח. מותחים את הקנינגהאם ואת מיתר הראשי, ומייד מרגישים בירידת הכוח ובהקטנת הנטייה של הסירה לעלות לרוח. אלו הם שני המשפיעים המרכזיים על הכוח, ולכן מסודרים בסירה כך שניתן לשלוט עליהם מן הטרפז, ללא צורך להיכנס לסירה.</div><br /><div>הרוח עולה עוד? צריך להוריד עוד כוח? מותחים את הקנינגהאם עד כמה שניתן, מותחים את הOUT HAUL על מנת לשטח את החלק התחתון של הראשי, ומגבילים את סיבוב התורן כך שהחריץ יצביע על פינת הטרמפולינה. משנים את כיוון מיתר החלוץ כך שישטח את השפה התחתונה ויפתח את השפה המוציאה, וכן פותחים את המרווח שבין הראשי לחלוץ.</div><br /><div>הרוח עולה עוד? הגיע זמנו של הTRAVELLER להשתחרר מעט.</div><br /><div>עוד? כאן מה שניתן לעשות הוא להקטין את ההטיה ע"י הוצאה חלקית של החרבות. מה הקשר? החרב מתנגדת לתנועה הצידית של הסירה, אבל באותו זמן יוצרת גם מומנט שמרים את הבידון שמעל הרוח. הוצאה חלקית של החרב תקטין את המומנט הזה.</div><br /><div></div><br /><div>המתואר עד כה מתאים למצב שבו הרוח יציבה, אבל הרוח לעולם אינה כזו, ותמיד יש משבי רוח. כאן נכנס לתמונה המיתר של הראשי. אחרי שכיוונו את הכוח לעוצמת הרוח הממוצעת, נשחרר מעט את מיתר הראשי כאשר יש מכת רוח. השחרור הזה פותח את החלק העליון של השפה האחורית, משחרר את הלחץ ומקטין את ההטייה. צוותים מיומנים מפליגים בקדמית כשהצוות מחזיק בידיו את מיתר הראשי, והוא מותח ומשחרר בהתאם לצורך ומנסה לשמור על הבידון בגובה אחיד במכות הרוח. זו עבודה לא קלה, אבל יחס ההעברה של המיתר הראשי דרך הגלגלות מאפשר לעשות את זה מבלי שהמיתר יוחזק בתוך התפס שלו כלל.</div><br /><div></div><br /><br /><div>ברוחות גביות העקרונות דומים, אבל כאן יש פחות בעייה של הטיות, ולכן מפליגים עם הרבה כוח במפרשים גם ברוחות שבהן בקדמית כבר נדרש להוריד כוח.</div><br /><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245616884657713858" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwsw53QcsI/AAAAAAAAAE0/0wwzhAmTa2E/s320/%D7%98%D7%99%D7%99%D7%92%D7%A8+%D7%91%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%97%D7%96%D7%A7%D7%94.jpg" border="0" /></div><br /><p align="center"><span style="color:#3333ff;">קדמית ברוח חזקה- שימו לב לחלוץ השטוח בחלקו התחתון ופתוח בשפה המוציאה, ולחרבות המוצאות חלקית.</span></p><p><span style="color:#3333ff;"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245616886002033730" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwsw-3xJEI/AAAAAAAAAE8/UnpCxqsoM4U/s320/%D7%98%D7%99%D7%99%D7%92%D7%A8+%D7%91%D7%A8%D7%95%D7%97+%D7%97%D7%96%D7%A7%D7%94+2.jpg" border="0" /></span></p><p align="center"><span style="color:#3333ff;">אותה סירה מזווית אחרת- ניתן לראות את המרווח הפתוח בין החלוץ לראשי, ואת הראשי שטוח.</span></p><p><span style="color:#3333ff;"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5245616890379758594" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SMwsxPLf7AI/AAAAAAAAAFE/Y7gUkalfRcw/s320/%D7%98%D7%99%D7%99%D7%92%D7%A8+%D7%9E%D7%90%D7%97%D7%95%D7%A8.jpg" border="0" /></span></p><p align="center"><span style="color:#3333ff;">מבט מאחור ברוח חזקה- השפה האחורית נפתחת, המפרש שטוח.</span></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-612433520625854811?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-80903825626855059362008-08-26T15:49:00.008+03:002008-08-26T20:38:32.650+03:00שייטים רבים מחפשים דרך לדעת האם שינויים וכיוונונים שהם עורכים בסירה אכן תורמים לביצועיה או לא, והיו רוצים אמצעי לשחזר את אשר עשו על המים. לשייטים שמשתתפים בתחרויות שעון זינוקים הוא אביזר חובה, ומי שיכול מתקין גם מצפן בסירה. חברה צעירה בשם VELOCITEK הוציאה לשוק צעצוע חדש בשם SC-1, אשר כולל בתוכו מד מהירות, מצפן, מצפן טקטי, שעון זינוקים ומרחק לקו הזינוק.<br /><br /><div>הSC-1 מבוסס כמובן על טכנולוגיית GPS, ונותן את תפוקותיו בהתבסס על מדידת מיקום בדיוק שבין 0.5 ל3 מטר. המשקל כ440 גרם והמימדים 16X11X4 ס"מ. מופעל ע"י 3 סוללות AA למשך כ25 שעות, וכמובן נתון במארז אטום למים. התצוגה הראשית היא בגודל 3 ס"מ, והמשנית 1.5 ס"מ. מספיק גדול בשביל לראות את הנתונים מהטרפז? נקווה.</div><div>התפעול נעשה ע"י 4 כפתורים בצידי המכשיר, ונראה ממש לא מסובך.<br /></div><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5238812586634233058" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SLQASoctxOI/AAAAAAAAADs/V7x3Okca6bA/s320/sc-1.jpg" border="0" /></div><br /><p>הפונקציות העיקריות:</p><p>מד המהירות: נותן את מהירות הסירה העכשווית, וניתן גם לראות את ממוצע המהירות הטוב ביותר על פני 10 שניות.</p><p>המצפן: מציג את כיוון התנועה האמיתי של הסירה, בלי קשר לאן פונה החרטום, ובלי צורך לאפס את היחידה ביחס לסירה כמו שנדרש במצפן מגנטי רגיל, כיוון שהוא מחשב את כיוון התנועה בין מדידות מיקום לפי GPS ולא לפי השדה המגנטי של כדה"א. מצויין כאשר יש במים זרם משמעותי.</p><p>מצפן טקטי: מציג את זווית הסירה ביחס לרוח. נתון הרוח מוגדר לSC-1 בתהליך פשוט ע"י השייט. משמש, כמו במצפן רגיל, להבחנה בחילופי רוח. </p><p dir="rtl">VELOCITY MADE GOOD: נתון הVMG מייצג את המהירות שבה מתקדמת הסירה במעלה הרוח או במורדה, ביחס לכיוון הרוח שהגדיר השייט. דרך טובה לדעת אם, למשל, הסירה מפליגה חד מדי או קהה מדי בקדמית.</p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5238817035496307122" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SLQEVlwFubI/AAAAAAAAAD0/Y736ICkgQTc/s320/vmg-defined.gif" border="0" /><br /><br /><p dir="rtl"></p><br /><p>שעון זינוקים: אפשר לתכנת אותו לסוגים שונים של סדרות אותות לקראת זינוק. מציג ונותן התראה קולית בהתאם לזמנים, עם אפשרויות לסנכרון עם האותות בפועל של סירת השיפוט.</p><p>מרחק לקו הזינוק: עוברים עם הסירה סמוך לסירת השיפוט וסמוך למצוף קו הזינוק, ומסמנים אותם לSC-1. המכשיר יציג את המרחק הקצר ביותר לקו זה, במטרים או באורכי סירה. וכן...אפשר להזין אליו את המרחק ממקום ההתקנה לקצה הסירה.</p><p>המכשיר אוגר את נתוני המיקום, המהירות והכיוון בכל שתי שניות, ויכול להכיל כ40 שעות של הפלגה.</p><p>כשמסיימים ומגיעים לחוף, מחברים את המכשיר למחשב PC, ובעזרת תוכנה שמסופקת עם המכשיר ניתן לשחזר בדיוק את מסלול הסירה על פני מפה או תצלום אווירי או לוויני. אם יש כמה סירות, אפשר לשים את כולם על המפה וללמוד הרבה.</p><p>כמה עולה התענוג? בארה"ב 400 דולר, ועוד 60 דולר לאביזר התקנה על מוט הספינקר בקטמרן. יש עוד אפשרויות התקנה אבל זו נראית לי הכי טובה.</p><p>שורה תחתונה: גדג'ט מצויין עם פונקציות חשובות. סימני השאלה בעיני הם לגבי היכולת לראות היטב את התצוגות מן הטרפז כאשר הSC מותקן על מוט הספינקר, והיכולת המעשית לתפעל ולעבור בין הפונקציות השונות בזמן הפלגה.</p><p>אתר (כולל חנות מקוונת): <a href="http://www.velocitek.com/">http://www.velocitek.com/</a><br /></p><br /><p></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8090382562685505936?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-82075450021613759742008-08-26T10:25:00.009+03:002008-08-28T10:52:46.354+03:00התהפכות בקטמרן היא חלק מהחיים. היא אינה אירוע נעים, אבל בהתנהגות נכונה ניתן לחזור להפליג מבלי שההתהפכות תידרדר לאירוע טראומטי.<br /><br />התהפכות לרוב אינה קורית בחטף, אלא במהירות כזו שניתן להבין שהינה זה מגיע. מרגע זה ועד שהסירה נחה על צידה במים צריכים השייטים לדאוג למזער נזקים ולמנוע פציעות. צניחה ממרומי הבידון אל תוך הראשי תקרע את המפרש, תשבור שחיפים או תעקם את המנור. המנור נקרא באנגלית BOOM, וזה גם מה שיחטוף השייט שייפול עליו. אפילו תורן לא בטוח שיעמוד במסה רצינית שתיפול עליו בנקודת תורפה. אם מצאתם עצמכם בצד של המפרשים, היצמדו לטרמפולינה והחליקו למטה בזהירות. הדרך האלגנטית ביותר, במידה והייתם בטרפז ואתם עדיין יציבים על רגליכם, היא להתיישב על הבידון שמתרומם למעלה, ולהחליק תחת שליטה מאחורי הטרמפולינה אל הבידון התחתון, ולעמוד עליו לקראת הפיכת הסירה חזרה.<br /><br />עכשיו שניכם במים והסירה על הצד. דבר ראשון עושים ספירת מלאי ורואים שכולם בסדר, ואף אחד לא הסתבך במשהו או נפצע חלילה. <strong>חשוב ביותר ברוח חזקה, להישאר צמודים לסירה ולא לעזוב אותה לרגע.</strong> הסירה על צידה נעה מהר מאד במורד הרוח, ואף אחד מאיתנו אינו מייקל פלפס- אין סיכוי להשיג את הסירה בשחייה!<br /><br />הכנות להפיכה חזרה: ההגאי משחרר את מיתר הראשי ואת העגלה (TRAVELLER) שלו. הצוות משחרר את מיתרי החלוץ, אוסף את הספינקר, מוציא את חבל ההתהפכות ממקומו ומטיל אותו מעל הבידון העליון. הסירה תתייצב בינתיים באופן טבעי על צידה, כאשר התורן פונה לרוח.<br /><br />הפיכה חזרה: אפשר להפוך את הסירה בחזרה כאשר התורן פונה לרוח, אבל זה מצליח רק כאשר יש מספיק משקל של השייטים, ויש סיכוי די גדול שהסירה תמשיך במרץ ותתהפך לצד השני. הדרך המומלצת היא לסובב את חרטום הסירה לרוח כמה שניתן, ואז להפוך בחזרה. במצב הזה הרוח נכנסת מתחת למפרשים ומסייעת בהפיכה חזרה, בעוד שבמצב הקודם לחץ הרוח על המפרשים מתנגד להפיכה. על מנת לסובב את החרטום לרוח, אחד השייטים צועד לאורך הבידון קדימה, ומשקיע את החרטום. לחץ הרוח על הטרמפולינה כבר יעשה את יתר העבודה. השייט השני ייתלה בטרפז שלו על חבל ההפיכה, וכאשר הסירה הסתובבה מספיק יצטרף אליו בן זוגו ויצרף את משקלו על החבל.<br /><br />חזרה אל הסירה: אחרי ההפיכה בחזרה, באופן טבעי תימצאו עצמכם במים, בין הבידונים מתחת לקורה הקדמית. מכאן אפשר לעלות לסירה אם שמים רגל בנקודה הנמוכה ביותר של התמוכה התחתונה של הקורה הקדמית ("מחסל הדולפינים", DOLPHIN STRIKER כמו שנהוג לקרוא לו). אם לא מצליחים משם, אפשר לנוע לאורך הסירה אחורה, עדיין בין הבידונים, ולעלות מהקורה האחורית תוך זהירות מהמוט המקשר בין ההגאים. אופציה נוספת היא לצאת בצלילה קלה מבין הבידונים, להגיע אל מתחת למיקום הטרפזים, לתפוס בלולאה של הטרפז ולמשוך עצמכם למעלה. כל הדרכים אינן קלות, וכאשר תהיו על הסירה תרגישו חזק את הדופק. הדרך האלגנטית והטובה ביותר, שלימד אותי עופר יעקב, היא כדלקמן: ברגע שהסירה כבר מתחילה להתהפך חזרה וכבר לא צריך את מלוא המשקל של שני השייטים, בערך באמצע הדרך בחזרה, אחד מהם עוזב את החבל וכורע על הבידון התחתון סמוך לקורה הקדמית, כאשר רגל אחת מעבר לבידון, ואוחז את הקורה ביד. כך הוא מוצא עצמו כמעט על הסירה בסוף ההפיכה, ומכאן קל לו לעלות ולסייע לבן זוגו לעלות במהירות לסירה. בקישור המצורף יש סרטון המראה איך לעשות זאת (צפו בסבלנות ושימו לב איך הם עולים לסירה)<br /><br /><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=NnxKpAaZNLc&amp;feature=related">http://uk.youtube.com/watch?v=NnxKpAaZNLc&amp;feature=related</a><br /><br />בניגוד למחשבה הראשונית של רובנו, קל יותר להפוך את הסירה ברוח חזקה מאשר ברוח חלשה, אם עושים זאת נכון ומשתמשים ברוח לעזרה בהפיכה. כאשר אין רוח מסייעת ההפיכה תלויה כמעט לחלוטין במשקל של השייטים, ולפעמים חסרים כמה קילוגרמים.<br /><br />הסירה נעה במורד הרוח כאשר היא על צידה, עקב לחץ הרוח על הטרמפולינה. כאשר הסירה מתיישרת חזרה, היא מתחילה לנוע עקב לחץ הרוח על המפרשים. גם אחרי ששיחררנו את המפרשים, יש מספיק לחץ ברוח חזקה על מנת לייצר תנועה משמעותית קדימה של הסירה, שמקשה מאד על עליית השייטים בחזרה. צריך לזכור את התופעות הללו מכמה היבטים. ראשית והחשוב מכולם, לא לעזוב את הסירה. שייט שהתנתק מהסירה לא יצליח לחזור אליה ברוח בינונית אפילו, וחברו לא יצליח להפוך אותה לבדו בחזרה. שנית, אם ההתהפכות קורית בקרבת חוף או סלעים שנמצאים במורד הרוח, זה עניין של דקות ספורות עד שהסירה תהיה שם, וכדאי לקרוא לעזרה או לגשת לעזרה מהר ככל הניתן. ושלישית, צריך לעצור את התנועה הזו ככל האפשר.<br /><br />איך עוצרים? כל סירה שעושה כושר שייט צריכה להיות מצויידת בעוגן צף, שהוא בעצם מצנח עצירה. אם אתם נוהגים להשאיר אותו בארון הציוד אז דלגו על הפיסקה הזו. אם הוא איתכם בקטע הלא נעים הזה, השתמשו בו. הוא יאיט מאד את תנועת הסירה, וגם יסובב את החרטום לרוח אם תקשרו אותו נכון. אם הסירה מיושרת ואתם במים, והסירה מתחילה לרוץ לכם ולגרור אתכם אחריה, תגיעו להגאים (מבלי לעזוב את הסירה או את חבל ההתהפכות) וסובבו את ההגה כך שהסירה תעלה לרוח והלחץ יירד. אם הסירה על צידה, ואין ברירה אחרת, אפשר לנסות להביא אותה למצב פעמון על מנת לעצור את התנועה.<br /><br />התהפכות פעמון (180 מעלות): מצב לא נעים בכלל, שלא צריך לקרות בסירה שמטופלת כהלכה והתורן שלה אטום. מי שמוסיף מצוף בראש התורן עושה לעצמו מצווה גדולה. איך בכל זאת יוצאים ממנו? עומדים עם חבל ההפיכה על הבידון שמתחת לרוח, אחורה ככל האפשר כך שהחרטומים יתרוממו מהמים, שמים את כל המשקל על החבל ומתפללים. אם מצליח, הסירה תתרומם על צידה, ומכאן אנחנו כבר יודעים מה לעשות. בסירה עם ספינקר, אם היא עדיין בפעמון אחרי איסוף הספי, ניתן להשתמש במעלן הספי על מנת להביא מצוף או חגורת הצלה אל קצה התורן ולסייע בהצפתו.<br /><br /><p>בקישור המצורף, בסוף הסרטון צפו כיצד הוא יוצא ממצב פעמון</p><p><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=UjgRNBo41yc&amp;feature=related">http://uk.youtube.com/watch?v=UjgRNBo41yc&amp;feature=related</a><br /></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-8207545002161375974?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-1879286457881004892008-07-21T22:10:00.011+03:002008-08-26T20:09:44.476+03:00<div align="center"><br /></div><br /><div align="right">הקטמרן, בדומה למפרשיות קטנות (DINGHY) אחרות, היא סירה רגישה מאד לחלוקת המשקל של הצוות. אין זה מפליא, כיוון שמשקל הצוות בין 150 ל200 ק"ג, דומה למשקל הסירה כולה! חלוקה נכונה של המשקל בתנאי ההפלגה השונים היא נושא מפתח למיצוי מהירות הסירה ולשליטה נוחה בה.<br /><br /></div><br /><div align="right"></div><br /><div align="right">המימד הראשון הוא האיזון הרוחבי. כאן הכלל המנצח הוא תמיד בידון אחד מעל המים. ברגע שהבידון יוצא מהמים, קטן משמעותית השטח הרטוב של הסירה ועימו ההתנגדות של המים לתנועת הסירה דרכם. ההפרש במהירות הסירה הוא בסביבות 40% (!), ובסירות מהירות כמו קטמרנים הפרש כזה בא לידי ביטוי מהר מאד. הדבר נכון לכל זוויות ההפלגה, הן ברוחות קדמיות והן ברוחות צד או גביות. לכן, צוות הסירה יתמקם כך שהבידון שמעל הרוח יתרומם מעל המים בכל עוצמת רוח ובכל זווית הפלגה. עד כמה יתרומם? כמו שאומרים בלועזית, קצת מעל המים (JUST KISSING THE WATER). התרוממות לגובה רב מדי היא פחות יעילה מבחינת מהירות הסירה, ועשויה גם להסתיים באיבוד שליטה והתהפכות.</div><br /><div align="center"><br /></div><br /><div align="center"></div><br /><div align="center"><br /></div><br /><div align="center"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5228905856949188210" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp0.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJDOLEdqdnI/AAAAAAAAACU/iHFADOAGjag/s320/h16_delius.jpg" border="0" /> <em><span style="color:#3333ff;">J</span></em><span style="color:#3333ff;"><em>UST KISSING THE WATER<br /></em></span></div><br /><div align="center"><br /></div><br /><div align="right">ברוחות חלשות מאד, תוכלו לראות את איש הצוות יוצא לטרפז בדופן שמתחת לרוח, ואת ההגאי יושב במרכז הטרמפולינה. ככל שתעלה עוצמת הרוח, יועבר משקל הצוות לדופן שמעל הרוח, עד אשר שניהם יהיו בטרפז בדופן שמעל הרוח. מכאן והלאה, עם התחזקות הרוח, נדרש להוריד כוח מהמפרשים, אבל על זה ברשומה נפרדת.</div><br /><div align="center"><br /><br /></div><br /><div dir="rtl" align="center"></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5229457905925953570" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp1.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJLEQjKTGCI/AAAAAAAAADM/kjcOk5nJUdo/s320/catamaran_action_053.jpg" border="0" /><br /><p align="center"><em><span style="color:#3333ff;">גבית חלשה, איש הצוות מתחת לרוח, שניהם יושבים ליד הקורה הקדמית, הבידון מתייבש לו באוויר והסירה במצב מושלם</span></em><br /><br /></p><br /><br /><br />כאשר הרוח אינה יציבה, איש הצוות ישנה את מיקומו בהתאם לעוצמת הרוח, בין יציאה לטרפז ועד ישיבה מתחת לרוח, ויזיע הרבה, העיקר שהבידון שמעל הרוח יוכל רק להתנשק קלות עם המים. אם הבידון עולה לגבהים במכות הרוח, וצונח לתוך המים כאשר הרוח נחלשת, זו סירה איטית וצוות ט"ש (טעון שיפור).<br /><br /><br /><br /><br />המימד השני הוא האיזון האורכי. תזוזה קדימה ואחורה לאורך הסירה של מרכז הכובד משקיעה את החרטום או הירכתיים במים בהתאמה. ירכתיים או חרטום שקועים מדי משמעם סירה איטית יותר. הדרך הטובה ביותר לדעת את המצב הנכון מבחינת האיזון האורכי היא להסתכל על השובל שנוצר ע"י הבידון שמתחת לרוח ולהאזין לרעש המים. אם יש שובל גדול, המזכיר זנב תרנגול, זה מרשים מאד את התרנגולות אבל מעיד על גרר גדול וירכתיים שקועות מדי. גם הרעש יהיה ניכר. חרטום שקוע מדי קל יחסית להרגיש, כיוון שמרגישים מיד תאטה משמעותית של הסירה.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><div align="center"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5228909268127316466" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp1.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJDRRoF5-fI/AAAAAAAAADE/lFNz2-eQzXs/s320/inter+20.jpg" border="0" /> <em><span style="color:#3333ff;">משקל אחורה מדי, שובל גדול (זנב תרנגול)</span></em><br /></div><br /><br /><div align="center"><em><span style="color:#3333ff;"></span></em></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5229465008824275602" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp1.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJLKt_hOUpI/AAAAAAAAADk/AjNP9xgNDRw/s320/aruba_third.jpg" border="0" /><br /><div align="center"><em><span style="color:#3333ff;">איזון אורכי נכון, שובל מינימלי</span></em></div><br /><br /><br />השאיפה היא לייצר שובל מינימלי, מבלי להגזים בהשקעת החרטום מטה. ברוח חלשה נדרש לקחת את המשקל הרבה קדימה, וככל שהרוח מתחזקת הולכים מעט לאחור. המיקום האידיאלי ברוח חזקה הוא שמרכז הכובד של הצוות יהיה על הקו המחבר את מרכז הלחץ של המפרשים עם מרכז השטח הטבול של הסירה. חשוב גם שאיש הצוות וההגאי יהיו סמוכים זה לזה, כדי להקטין למינימום את המומנט שגורם להתנדנדות הסירה לאורכה ומאיט את תנועתה (תנודה כזו קורית בדרך כלל אחרי מפגש עם גל גדול).<br /><br /><br /><br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5228905861691590530" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp0.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJDOLWIVx4I/AAAAAAAAACc/rNl15Il9S24/s320/leaders.jpg" border="0" /><br /><p align="center"><em><span style="color:#3333ff;">בידון גבוה מדי, אך שימו לב למיקום האורכי ולסמיכות השייטים האחד לשני. </span></em></p><em><span style="color:#3333ff;"><br /><p align="right"></span></em>חשוב לזכור כי כל תנועה על הסירה משנה את האיזון האורכי והרוחבי כאחד, ולכן צריך להמעיט בתנועה על הסירה ככל הניתן, ולשמור את האיזון יציב ככל האפשר.</p>ט"ש:<br /><br /><p align="right"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5229462213979384066" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp2.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJLILT6RqQI/AAAAAAAAADU/BnjGnlmHaGE/s320/catamaran_action_157.JPG" border="0" /></p><br /><p align="center"><em><span style="color:#3333ff;">שני הבידונים במים, המשקל אחורה מדי. מלבד רושם על הצלם, אין סיבה ששני השייטים יהיו בטרפז</span></em></p><br /><p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5229462220118605170" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://bp0.blogger.com/_Xr-Nbc46fWk/SJLILqx-vXI/AAAAAAAAADc/G762M6K4uZE/s320/catamaran_action_012.jpg" border="0" /></p><br /><p align="center"><em><span style="color:#3333ff;">המשקל קדימה מדי. שימו לב איך הצוות שולחת רגל קדימה ע"מ לייצב את עצמה בגלל התאוטה</span></em></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-187928645788100489?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-735530549910332668.post-77973053968171774322008-06-24T22:55:00.016+03:002008-08-31T18:50:48.663+03:00<div>חציית המישברים בקרבת החוף הוא קטע ההפלגה המסוכן ביותר מבחינת פוטנציאל הנזק לסירה. ברשומה זו מתוארים הסיכונים וכיצד להימנע מהם. </div><br /><br /><div>גלי החוף נוצרים כאשר התנודה הגלית של המים נתקלת בקרקעית בקרבת החוף. החלק התחתון של הגל מאט, וחלקו העליון שממשיך להתקדם במהירות הקודמת קורס כלפי מטה. זהו איזור המחיה של גולשי הגלים, וגם איזור הסכנה של הקטמרנים. רוחבו יכול לנוע בין מטרים בודדים לכמה עשרות מטרים, תלוי בגובה הגלים ובמבנה הקרקעית. קרקעית בעלת שיפוע מתון תיצור איזור משברים רחב יותר, וקרקעית בעלת שיפוע תלול תיצור איזור צר יותר, אבל עוצמת המישברים תהיה גדולה יותר. באיזור שבין המישברים לבין החוף ממשיכה תנועת הגלים לאחר שבירתם. עוצמתם קטנה בהרבה (אחרי שרוב האנרגיה השתחררה בשבירה), אך בקטע זה ייתכנו זרמים, לעיתים חזקים מאד, הנובעים מתנועת מי המישברים בחזרה לתוך הים. בתמונה ניתן לראות את איזור המישברים, ואת הזרמים החוזרים (סמוך להדגשים הצהובים)</div><br /><br /><div><br /><br /></div><a href="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SG3IAaf3p9I/AAAAAAAAABs/n-90Uoxgzj8/s1600-h/%D7%97%D7%95%D7%A3.jpg"></a><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5219049261277797826" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SG3JpsO6XcI/AAAAAAAAAB8/0J3fo4OqFrU/s320/%D7%97%D7%95%D7%A3.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><br /><div>הסירה נמצאת במצב הבעייתי ביותר: צריך לצאת ממצב של עמידה, ללא הגאים וללא חרבות עקב המים הרדודים, ברוח שהיא ברוב המקרים קדמית. השפעת הזרם על הסירה היא מאד גדולה, בעיקר בשלב שבין רגע עליית השייטים עליה (שאז כבר אין דבר המחבר אותה לקרקעית) ועד שיש כוח במפרשים והגאים במים. אם הסירה תתקל במישברים במימד הצר שלה ותנוע אחורה תחת לחץ השבירה של הגל, ברוב המקרים וברוב הסירות התוצאה תהיה נזק להגאים, לבתי ההגה או למוטות ההגה (הלכה ההפלגה וגם כמה וכמה ש"ח). אם הסירה תיפגוש את המישברים במימד הרחב, עלול העניין להיגמר בהתהפכות אלימה עם עיצוב מחודש לתורן, למפרשים ועוד (אללה יוסתור!).</div><br /><br /><br /><br /><div>אז מה עושים? קודם כל, הערכת מצב. צריך להתחיל אותה מהכסא מול המחשב, בצפייה מקוונת במצלמת חוף ובנתוני מצוף הגלים באיזור ההפלגה שלכם. כאשר מסתכלים במצלמה על חוף מוכר, אפשר לדעת לפי מספר שורות המישברים את מצב הים, ורואים גם את כיוון ההגעה של הגלים. אם יש מצוף גלים- פשוט רואים את הקריאה (ראו תמונה מצורפת). צריך רק לזכור שמצוף הגלים ממוקם כמייל מהחוף, ואין אינדיקציה לכיוון הגלים. הכיוון חשוב כי גלים שמגיעים בניצב לחוף יהיו אלימים יותר לעומת גלים שמגיעים בזווית. באותה הזדמנות מסתכלים גם על הרוח הנוכחית, על תחזית הרוח והגלים. אם הגלים גבוהים והרוח חלשה, קחו את גלשן הגלים. זה לא יום לקטמרנים.</div><br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5219049265500884114" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SG3Jp79xjJI/AAAAAAAAACE/O295WgMRttk/s320/%D7%9E%D7%93_%D7%92%D7%9C%D7%99%D7%9D.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><div>החלטתם להגיע לחוף? המשך הערכת המצב. הקדישו מספר דקות להתבוננות בגלים, ברוח ובזרמים בקרבת החוף, עוצמתם וכיוונם. זרם אפשר לראות בקטעים בהם הוא חזק גם מהחוף, אבל כניסה למים תוכל ללמד אתכם יותר. אם יש מתרחצים, הסתכלו אם הם נסחפים ובאיזו עוצמה וכיוון. נסו ללמוד את תקופות השקט שבין הגעת המישברים הגדולים, והעריכו אם תוכלו לעבור את איזור המישברים בתקופת שקט כזו. לא יזיק גם לראות איך סירות אחרות יוצאות, אם בכלל. חפשו לאורך החוף את האיזור הנוח ביותר ליציאה, בעיקר אם יש סלעים או שוברי גלים שמשפיעים על גלי החוף.<br /></div><br /><br /><br /><div>הגיע רגע ההחלטה. נכון שאנחנו תמיד חמים להפליג, אבל מידת הזהירות היא במקום (זכרו את פוטנציאל הנזק). אם הגעתם למסקנה שהתנאים תואמים את יכולות השייט שלכם- קדימה.</div><br /><br /><br /><p>הסירה מוכנה להפלגה, בנקודה בה בחרתם להיכנס למים. החליטו באיזה מפנה אתם מתכוונים לצאת: אם הרוח אינה ניצבת לחוף, בחרו את המפנה שיאפשר הגעה למישברים בזווית ניצבת ככל האפשר. זיכרו שנדרש מרחב תמרון לא קטן, בייחוד במורד הרוח, ולא יהיה נבון להיכנס לתוך קהל מתרחצים כאשר אתם נמצאים בקטע הבעייתי ביותר בהפלגה שלכם. וודאו שהמפרשים משוחררים, מיתר החלוץ נגיש מן הדופן שמעל הרוח, ההגאים נעולים במצב העליון ומוט ההגה (TILLER) נמצא בדופן שתהיה מעל הרוח. אחרי הכנסת הסירה למים והוצאת גלגלי ההשקה מתחתיה, יחזיק איש הצוות את החרטום בניצב לגלים במים רדודים, כאשר הוא נמצא בדופן שתהיה מעל הרוח עם תחילת התנועה. אם יש זרם משמעותי שמסובב את הסירה רצוי שירכתי הסירה יהיו ממש על החוף, בזמן שההגאי מחזיר לחוף את גלגלי ההשקה.</p><br /><br /><br /><p>עם חזרת ההגאי לסירה, הוא יתמקם באיזור שבין הקורה האחורית וונטת (יתר, בעברית, SHROUD בנוצרית) הצד, כך שיוכל למתוח את החלוץ. עכשיו הכניסו את הסירה למים לעומק שיאפשר לה לנוע (ולא להיעצר בקרקעית) כאשר תעלו עליה. אם איש הצוות יכול להחזיק אותה לבד מול הגלים, ההגאי יעלה לסירה. אם לא, המשיכו שניכם להחזיק אותה. כעת, המתינו להגעת תקופת שקט.</p><br /><br /><br /><p>כאשר מזוהה תקופת שקט, צריך לפעול מהר: איש הצוות דוחף את החרטום קדימה והצידה, כך שהסירה תפנה לפחות 45 מעלות מכיוון הרוח ובו זמנית תיווצר מקסימום תנועה קדימה. ההגאי מותח את החלוץ לקדמית, עולה לסירה, מותח <u>מעט</u> את הראשי, ומשחרר את ההגאים ממצבם העליון. איש הצוות עולה לסירה באזור הקורה הקדמית, ומתכונן להוריד חלקית את החרב שמעל הרוח ברגע שניתן. הדבר החשוב ביותר בשלב זה הוא לצבור מהירות, כדי לפגוש את הגלים עם תנע מירבי קדימה, ולכן אסור להפליג חד מדי לרוח.</p><br /><br /><br /><p>כאשר מגיעים למפגש עם גל, עולים מעט על מנת להקטין את מימד הסירה הפונה אל הגל. גם העליה הזו וגם המפגש עם הגל יאטו את הסירה, ולכן חשוב מייד לאחר מכן לרדת על מנת לצבור שוב מהירות לקראת הגל הבא. אסור להיעצר או להגיע למצב של תנועה אחורה, כי הגל הבא כבר יוציא אתכם משליטה. אחרי שעוברים את איזור המשברים, אפשר בנחת לנעול את ההגאים, להוריד חרבות ולצאת לדרך.</p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5220737990747356066" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; CURSOR: hand; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_Xr-Nbc46fWk/SHPJirvh-6I/AAAAAAAAACM/WeiQKRuJTcU/s320/%D7%99%D7%A6%D7%99%D7%90%D7%94.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><p>נקודות להדגשה:</p><br /><p>עומק המים בהמתנה לשקט: צריך להיות עומק כזה שיאפשר לסירה לנוע עם משקל השייטים, אבל לא עמוק מדי כי אז יהיה קשה לאיש הצוות לעלות מהר לסירה. כשקשה לו, הוא עלול להיגרר עם חלק מגופו במים בדופן שמעל הרוח, להאיט את הסירה וגם לסובב אותה לתוך הרוח.</p><br /><p>הגאים: כל זמן שעומק המים לא מאפשר נעילתם במצב התחתון, להבי ההגאים נמצאים בזווית כזו שהשפעת ההיגוי שלהם מוגבלת מחד, ומאידך נדרש כוח רב על מנת להניע אותם. המלצתי היא להוריד את שני ההגאים, ואז הלחץ מתחלק על שני להבי הגה ולא על אחד. יותר קל לבצע את ההיגוי במצב כזה כאשר מחזיקים במוט המקשר בין ההגאים ולא במוט ההגה. אם בכל זאת אוחזים במוט ההגה, חשוב לבדוק לפני שיורדים למים שהוא נעול היטב במצבו המקוצר- לא נעים לגלות שכאשר אתם מפעילים לחץ לצורך ירידה פתאום מתארך לכם מוט ההגה ואין שום השפעה על ההגאים. בדגמי סירות מסויימים אין אפשרות פשוט לשחרר את ההגאים למטה, ואז צריך להורידם ולנעול אותם במצב ביניים. צריך לזכור שככל שהמהירות נמוכה יותר כך השפעת ההגאים קטנה יותר, וזו עוד סיבה לצבור מהירות.</p><br /><p>מפרשים: למפרשים השפעה גדולה של היגוי, בנוסף לכוח ההנעה שהם מספקים, בייחוד כאשר השפעת ההגאים מוגבלת. החלוץ נמתח ראשון על מנת לסייע להוריד את החרטום, ואחריו מותחים מעט את הראשי. למה מעט? כי אם נמתח אותו יותר מדי הסירה תעלה מייד לרוח, תיעצר ותחליק הצידה. תפקידו של ההגאי, בנוסף להיגוי (המוגבל) באמצעות ההגאים, הוא גם למתוח את הראשי במידה הנכונה על מנת לקבל מהירות מבלי לגרום לעלייה בלתי רצונית לרוח. דגמי סירות שונים מתנהגים אחרת, ומומלץ ללמוד להכיר את סירתכם על ידי הפלגה (לא בגלי חוף, חלילה) כאשר ההגאים מורמים וההיגוי נעשה רק על ידי המפרשים.</p><br /><p>חרבות: חשובות ביותר על מנת לייצר את התנע קדימה. גם קצת חרב למטה עושה שינוי גדול ולכן צריך איש הצוות להוריד את החרב מוקדם ככל הניתן במידה שעומק המים מאפשר. צריך להיזהר לא להוריד יותר מדי כי היא תישבר בפגיעה בקרקעית.</p><br /><p>טעויות נפוצות:</p><br /><p>עליה מוקדמת מדי של איש הצוות לסירה, לפני שהחרטום ירד מספיק מהרוח. הסירה לא יכולה לצבור מהירות ונתקעת ללא תנועה. לפעמים החזקה בכוח של החלוץ בצד שמעל הרוח ע"י איש הצוות תספיק בשביל להוריד את החרטום, אבל בד"כ יהיה על איש הצוות לקפוץ מייד למים ולהוריד את החרטום מהרוח, ואם הגל כבר מגיע לדחוף את הסירה קדימה בכוח לתוך הגל בכדי שלא תיווצר תנועה אחורה.</p><br /><br /><p>מתיחה מוקדמת או מוגזמת של הראשי, או אי מתיחה של החלוץ- ושוב הסירה תקועה מול הרוח.</p><br /><br /><br />בקישורים הבאים תמצאו מקבץ סרטים עם יציאות בגלי חוף, מוצלחות ופחות מוצלחות, במסגרת תחרות TYBEE 500 בארה"ב. אין ספק שהחברים שם שרוטים מעט...<br /><br /><br /><br /><br /><br /><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=P5EOQPbDDlw&amp;feature=related">http://uk.youtube.com/watch?v=P5EOQPbDDlw&amp;feature=related</a><br /><br /><br /><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=wt2cSZSURbY&amp;feature=related">http://uk.youtube.com/watch?v=wt2cSZSURbY&amp;feature=related</a><br /><br /><br /><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=Vye2lbEnlO4">http://uk.youtube.com/watch?v=Vye2lbEnlO4</a><br /><br /><br /><a href="http://uk.youtube.com/watch?v=dmZ5OmJbp4g">http://uk.youtube.com/watch?v=dmZ5OmJbp4g</a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><p><br /></p><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/735530549910332668-7797305396817177432?l=isra-cats.blogspot.com' alt='' /></div>אייל שגבhttp://www.blogger.com/profile/17810610331997723701noreply@blogger.com0