כיוון התורן- חלק שני

בהמשך לרשומה על כיוונון התורן, שדנה בכיוון זרועות המצליב ומתח כבלי המצליב, רשומה זו דנה בזווית ההטיה של התורן כולו ובמתח הוונטות.

שני כיוונים אלה נקבעים על החוף ברוב המכריע של הסירות, אולם בהובי 16, למשל, יש מערכת רווח כוח מיוחדת המאפשרת לשנות את הטיית התורן בכיוון ציר האורך של הסירה, כך שניתן להטותו לאחור או להחזירו למצב ישר תוך כדי הפלגה.

שלא כמו כיווני המצליב, הטיית התורן אינה משפיעה על צורת המפרשים, אלא מזיזה את מרכז הלחץ של הרוח על המפרשים קדימה או אחורה על ציר האורך של הסירה. אם נסתכל על הכוחות השואפים לסובב את הסירה סביב ציר הסיבוב שלה, ישנו כוח הרוח הפועל על המפרשים מחד, והתנגדות המים הפועלת על החלק הטבול של הסירה מאידך. אם המומנטים שמייצרים שני הכוחות הללו מבטלים אחד את השני, הסירה תפליג ישר ללא צורך בשימוש בהגאים. אם אחד מהם חזק יותר מהשני, לסירה תהיה נטיה לעלות לרוח (WEATHER HELM) או לרדת מהרוח (LEE HELM) כל הזמן, מצב שיצריך שימוש רצוף בהגה. נזכור שלוח ההגה הוא גם בלם, ולכן סירה שדורשת שימוש רב בהגה היא סירה איטית (שלא לדבר על המאמץ הבלתי פוסק שנדרש מההגאי).

ומה קורה לחלק הטבול של הסירה, ככל שהרוח מתחזקת? נזכור מה נדרש לעשות כדי לשמור על הסירה מאוזנת (ראו הרשומה על חלוקת משקל ואיזון)- ברוח חלשה מזיזים את משקל הצוות קדימה כדי שהסירה תהיה מאוזנת בציר האורכי שלה, וככל שהרוח מתחזקת נעים יותר לאחור. כך גם מרכז השטח הטבול של הסירה- הוא נע אחורה ככל שהרוח מתחזקת, מהירות הסירה עולה, הבידון שמעל הרוח עולה לאוויר והבידון שמתחת לרוח נלחץ יותר חזק כלפי מטה. כדי לשמור את האיזון הנדרש בין מרכז הלחץ של המפרשים והכוח הפועל על החלק הטבול של הסירה, צריך לקחת אחורה את מרכז הלחץ של המפרשים ככל שהרוח עולה, כלומר להטות את התורן אחורה.

את ההמחשה הטובה ביותר לכך ניתן לראות אצל גלשני הרוח. ברוח חלשה התורן כמעט ישר, וכל גוף הגלשן נמצא במים (תמונה עליונה). ברוח חזקה הגלשן עולה לגלישה (PLANING), מרכז השטח הטבול נע אחורה ובהתאם הגולש מתמקם בחלק האחורי ומטה את התורן חזק לאחור (תמונה תחתונה). קטמרנים לא מגיעים לPLANING, ולכן נדידת מרכז השטח הטבול אחורה היא הרבה פחות דרמטית, אבל העיקרון דומה.

טוב, לאחר סיפורי התיאוריה, מה עושים עם זה בפועל? הסירות שלנו מתוכננות מראש (גזרת המפרשים) להטיה של התורן אחורה, ולכן הכיוון הוא סביב מצב מוצא שבו התורן כבר מוטה, והכלל הוא: יותר רוח-יותר הטיה, פחות רוח- נחשו לבד.

איך מודדים את הטיית התורן? השיטה המקובלת היא לקחת את אחד מכבלי הטרפז ולהאריך אותו בעזרת חוט. מושכים את הכבל קדימה עד למקום שבו כבל הבריידל הקדמי מתחבר לבידון. מסמנים את האורך ולוקחים את הכבל אחורה, ובודקים היכן הוא נפגש עם הבידון שוב, כפי שמודגם באיור:

שיטה שניה היא לקחת את כבל הטרפז עם ההארכה כאמור, ולמצוא את הנקודה בה החוט משיק לבידון (בנקודה אחת בלבד).

המידה הבסיסית:

עבור אינטר 20 היא 15 ס"מ אחרי הפתח בבידון לכיוון הירכתיים,

נקרה אינפיוז'ן הכבל צריך להגיע עד ציר ההגה,

בהובי טייגר כ10 ס"מ אחרי הפתח בבידון לכיוון הירכתיים,

ובנקרה 6 כ40 ס"מ מאחורי הקורה הקדמית, כאשר המדידה נעשתה בשיטה השניה שתיארתי.

אלה המידות שממליצים שייטים בפורומים שונים. תתחילו מזה ותמצאו מה מתאים לכם לרוח ממוצעת, וסביב זה חור אחד קדימה או אחורה על הסולם של הוונטה הקדמית בהתאם לרוח יעשו את העבודה.

המרכיב השני בכיוון התורן הוא מתח הוונטות. וונטות משוחררות מדי יגרמו לכך שהתורן לא יהיה ניצב לסירה (בציר הרוחב שלה), וכל מערך המפרשים ייטה בזווית אל מתחת לרוח, ויקטין את היעילות שלו. מכות רוח יגרמו לכך שהתורן ייטה אל מתחת לרוח במקום להוסיף כוח במפרשים שיניע את הסירה קדימה. מאידך, וונטות מתוחות מדי לא יאפשרו לתורן להסתובב למלוא הסיבוב הנדרש.

אז, כמה למתוח? חזק, ולבדוק שהתורן יכול להסתובב. אנחנו מותחים ע"י חיבור של מיתר הראשי לכבל הטרפז, ומשתמשים ברווח הכוח של 1ל10 למתיחה חזקה. אחרי הפלגה אנחנו נוהגים לשחרר את המתיחה.

כיוונון התורן

כיוונון התורן הוא אחד הפרמטרים המשפיעים על ביצועי הסירה, וקיימת חשיבות רבה להכרת הכיוונונים השונים וכיצד להשתמש בהם. זהו גם אחד הנושאים היותר מורכבים והפחות מוכרים לרוב השייטים. חלק מהמורכבות נובעת מכך שקשה למצוא מקורות לתורה סדורה וברורה בנושא. יש כאן הרבה ניסוי ולימוד עצמי, ומגוון דעות. יש גם הבדלים בין דגמי סירות שונים, סוגי תרנים שונים (אלומיניום, קרבון וכו'), גזרת המפרשים ועוד.

את רוב הכיוונונים ניתן לבצע רק מחוץ למים, ולחלקם נדרשים כלי עבודה, ולכן נדרש תהליך ארוך של כיוונון, בדיקות בים ושוב כיוונון עד שמגיעים לתוצאה הרצויה.

מה ניתן לכוון? 3 דברים:

המתח של כבלי המצליב (DIAMOND WIRES)

הזווית של זרועות המצליב (SPREADER RAKE)

זווית ההטיה של התורן כולו קדימה ואחורה ביחס לסירה, ע"י התאמת אורכי הוונטות על הסולמות בצדדים ומלפנים.

המתח בכבלי המצליב קובע בעיקר את מידת הגמישות של התורן בציר הצידי. מתח קטן מדי יתבטא בכך שחלקו התחתון של התורן יתכופף לכיוון שמתחת לרוח בעת מכת רוח, והחלק העליון יפנה אל הרוח. לסירה תהיה נטיה להטיות חזקות במכות הרוח. מתח גדול בכבלים יגרום לתופעה הפוכה.

זווית ההטיה של זרועות המצליב משפיעה על מידת הרגישות או התגובה של התורן להתכופפות תחת הכוחות הפועלים עליו. שייטים כבדים ירצו פחות תגובתיות של התורן למכות הרוח, ולכן יעדיפו זווית הטיה קטנה של הזרועות. שייטים קלים ירצו יותר תגובתיות ולכן ישתמשו בזווית הטיה גדולה יותר.

המתח של כבלי המצליב והזווית של זרועות המצליב קשורים זה בזה: כאשר זרועות המצליב קרובות למצב ניצב לתורן, הגדלת המתח בכבלים תתבטא בעיקר בהקשחת התורן בציר הצידי, ומעט בכיפוף התורן. כאשר זרועות המצליב משוכות יותר לאחור, עבור אותו מתח בכבלים נקבל פחות קשיחות בציר הצידי, ויותר כיפוף בציר האורכי של התורן. הכיפוף יתבטא יותר בחלק התחתון של התורן, כיוון שהכבלים מחוברים קרוב לעקב התורן בצד אחד ובצד שני בערך ב3/4 גובה התורן.

הכיפוף בציר האורכי נקרא כיפוף מקדים (PRE BEND), כיוון שעליו מתווסף עוד הכיפוף הנגרם מן המתח של הקנינגהאם והמיתר הראשי. ככל שנגדיל את הכיפוף המקדים, יהיה התורן מכופף יותר בחלקו התחתון וישר יותר בחלקו העליון, ולהיפך. האפקט בהתאם יהיה על המפרש הראשי: עם כיפוף מקדים גדול, המפרש יהיה שטוח יותר בחלקו התחתון הקרוב לתורן ומלא יותר בחלקו העליון, וכאשר הכיפוף המקדים יקטן המפרש יהיה מלא יותר בחלקו התחתון ושטוח יותר בחלקו העליון.

הערה: כל הכיוונונים של המתח בכבלי המצליב וזווית הזרועות נעשים סביב מצב מוצא שהגדיר יצרן הסירה. צריכה תמיד להיות זווית הטיה מסויימת של זרועות המצליב ומתח בסיסי בכבלים, אותה קבע היצרן, אחרת התורן יישבר. אם אתם מרכיבים תורן מחדש, וודאו שאתם דואגים להגיע למצב בסיסי זה.

נמשיך, אם כן, בעניין של הPREBEND. הכלל הבסיסי אומר שברוח חלשה רוצים מפרש מלא יותר, ולכן מקטינים את הPREBEND, וברוח חזקה רוצים מפרש שטוח יותר, ולכן מגדילים את הPREBEND. אבל, כמה להגדיל או להקטין?

אם מקטינים יותר מדי את הPREBEND והתורן כמעט מתיישר, מקבלים מפרש עם הרבה בטן בחלקו התחתון ושפה אחורית מאד סגורה. אמנם תהיה תחושה של כוח כי הסירה תרים בידון, אבל היא לא תפליג חד לרוח ותאיץ בכבדות.

את הPREBEND המקסימלי ניתן לקבוע בשיטה הבאה: משכיבים את הסירה על צידה, ומחברים את הראשי כרגיל, אבל כאשר השפה הקדמית, שבדרך כלל עולה בחריץ התורן, נשארת מחוץ לתורן. מותחים למקסימום את הקנינגהאם ואת מיתר הראשי, ומשווים את הכיפוף של התורן לשפה הקדמית של המפרש. מכוונים את כיפוף התורן עד שהתורן מקביל לשפה הקדמית של המפרש.

הכיפוף המקדים של התורן, ביחד עם סיבוב התורן על עקבו, יוצר אפקט נוסף, והוא פיתול (TWIST) של המפרש הראשי. כלומר, המפרש אינו סימטרי לכל אורכו, אלא חלקו הקדמי עשוי להיות שטוח יותר בחלק אחד ומלא יותר באחר, והשפה המוציאה עשויה להיות סגורה יותר בחלק אחד ופתוחה יותר באחר. עבור ים שקט, נרצה פרופיל אחיד פחות או יותר של המפרש לכל אורכו, הרבה כוח בחלק העליון של המפרש ויכולת למתוח חזק את מיתר הראשי מבלי לסגור מדי את השפה האחורית. כך ניתן לחדד יותר. בים גלי, נרצה יותר כוח על מנת להתקדם נגד הגלים, ולשם כך נדרשת יותר בטן בחלק התחתון והחלק העליון צריך להיות שטוח יותר עם שפה אחורית פתוחה.

טוב, אז אחרי כל הדיבורים, איך לכוון? כאמור, יש הרבה דעות ולכל דגם של סירה יש את הכיוונון שלו. אספתי כמה מכל מיני אתרים. זה משהו טוב להתחיל איתו ולנסות.

ההטיה של זרועות המצליב נמדדת על פי המרחק בין התורן לבין סרגל ישר המונח בין קצות הזרועות.

המתח בכבלי המצליב נמדד בעזרת מד מתח כבלים.

את הכיפוף המקדים מודדים ע"י מתיחת חוט בין ראש התורן ועקבו, ומדידת המרחק בנקודה שבה החוט רחוק ביותר מהתורן.

אינטר 20:

הטיה של זרועות המצליב- עבור צוות במשקל 150-160 ק"ג המרחק בערך 6.5 ס"מ, עבור צוות במשקל 160-175 ק"ג בערך 5 ס"מ, עבור צוות במשקל גדול יותר המרחק בערך 3.5 ס"מ. מינימום כיפוף מקדים 2.5 ס"מ.

מתח בכבלים-38.

F18 אינפיוז'ן:

הטיה של זרועות המצליב- 140 ק"ג צוות 5.5 ס"מ, 150 ק"ג 5 ס"מ, 160 ק"ג 4.5 ס"מ.

מתח בכבלי המצליב- עד 15 קשר רוח 38, בין 15 ל25 קשר רוח המתח 41, מעל 25 קשר רוח 43.

נקרה 6:

הטיה של הזרועות כ5ס"מ למשקל ממוצע, 3.5 ס"מ לכבדים, ובשום מקרה לא פחות מ2.5 ס"מ.

מתח הכבלים 600-700 LBS.

הובי טייגר:

הטיה של הזרועות- 6.5 ס"מ לצוות קל (פחות מ140 ק"ג), 5.5 עד 6.5 ס"מ לצוות במשקל בינוני (140-155 ק"ג), 4 עד 5.5 ס"מ לצוות כבד (155-170 ק"ג).

מתח כבלים- 36 לרוח קלה (עד 8 קשר), 36-38 לרוח בין 8 ל18 קשר, 39-42 לרוח חזקה יותר.

מה עושים אחרי הכיוונון הראשוני? על פי MITCH BOOTH, אחד משייטי הקטמרנים המובילים בעולם משך שנים, מוצע לעבוד בשיטה הבאה:

לצאת לים עם עוד סירה או מספר סירות, ולבחון כיצד הסירה שלך מתפקדת מבחינת מהירות, חידוד לרוח וכוח. אם הסירה איטית, מתרוממת בקלות לגובה וקשה לאיזון, ונדרש להפליג מאד חד לרוח כדי לא להרים בידון גבוה מדי, אזי המפרש בעל בטן גדולה מדי. כמובן שקודם לכל מותחים קנינגהאם וסוגרים את מסובב התורן, אבל אם עדיין לא מגיעים לביצועים הנדרשים אחרי שמגיעים לגבול של שני אלה, הצעד הבא הוא למתוח את הכבלים כדי להגדיל את הכיפוף המקדים ולהשטיח את המפרש. אם זה עדיין לא מספיק, מגדילים את זווית ההטיה של זרועות המצליב. ובכיוון ההפוך- אם לסירה חסר כוח, לא מרימה בידון כשהאחרות עושות כן, מאיצה לאט ובכלל מתנהלת בכבדות גם כאשר הקנינגהאם משוחרר והתורן מסובב, זה הזמן לשחרר קצת מתח בכבלים ולהקטין את הכיפוף המקדים. שחרור המתח הוא מוגבל כיוון שכבלים משוחררים מדי עשויים שלא לספק את התמיכה הדרושה לתורן, ולכן הקטנת הזווית של הזרועות היא הצעד הבא אם עדיין חסר כוח.

ומה בעניין זווית ההטיה של התורן כולו? יגיע ברשומה הבאה.

היתה רוח היום! (18 אוק' 08)

קבעתי אתמול עם יואב בכר שנפליג היום. התחזית היתה 15 קשר רוח בבוקר, 20 אחה"צ, היה ברור שהולך להיות פיצוץ. בדרך כלל בימים כאלה אני משתדל להגיע לים מוקדם, אבל היום התייצבתי רק ב1130. יואב כבר היה שם ובישר לי- יש 20 קשר. צפונית חגיגית, כמובן.

הורדנו את הסירה, ובדיוק פגשנו את עופר ואשל חוזרים. "נחמד בחוץ" אמר אשל. כשאשל אומר ככה, כולם יודעים שהולכת להיות קריעה.

הרמנו מערך, כיוונו את החלוץ למינימום כוח: מתיחה מקסימלית של המעלן כדי לשטח אותו בחלק הקדמי, גררה מקסימום החוצה, ואת המיתר חיברנו בנקודה הנמוכה ביותר. את הOUTHAUL בראשי מתחנו למקסימום, וכיווננו את מסובב התורן כך שהמסילה של הראשי תצביע לכיוון פינת הטרמפולינה.

אחרי שהכנסנו את הסירה למים עליתי לטרמפולינה ומתחתי את הקאנינגהם בכל הכוח, כמה שרק יכולתי. התחלנו לנוע, ולמרות שמיתר הראשי היה משוחרר לגמרי, היה קשה להוריד את הסירה מהרוח.

הגאים למטה, חרבות 3/4 למטה, ברוח הזאת יהיה קשה להשתלט על הסירה אם החרבות יהיו מורדות במלואן. אנחנו עוברים את האיים ועולים לקדמית. שנינו בחוץ, יואב הצוות מחזיק את מיתר הראשי ואני על ההגה. הסירה מתחילה לטוס אבל בשליטה מלאה. הבידון כמטר מעל המים, ויואב מחזיק את המיתר ביד, משחרר קצת במכות הרוח ומותח בחזרה. יש לחץ די חזק לעלייה לרוח ואני צריך להילחם עם ההגה. תשחרר קצת טרוולר אומר יואב, וצודק. שחררתי קצת טרוולר, הלחץ יורד והסירה מאוזנת להפליא. מדי פעם אנחנו פוגשים גל תלול וגבוה, כמנהגה של הצפונית להרים ים קצר. לקראת הגל אני עולה קצת, ובשיא הגל יורד קצת כדי להקטין את החבטה בירידה מהגל וגם בכדי להגביר מהירות בחזרה.

הגיע הזמן לעשות סיבוב. אנחנו עושים אותו לא רע, אם כי ההאצה לאחריו היתה איטית קצת. לא נורא, אנחנו לא בתחרות וכל זמן שלא נתקענו מול הרוח הכל בסדר. אנחנו ממשיכים בקדמית, לקראת צי של 420 הנלחמים בחירוף נפש להגיע למצוף הקדמית שלהם. כיוון שזה לא יפה להפריע אנחנו עושים סיבוב, הפעם ממש בסדר, ושוב קדמית צפון מערבה. סיבוב, ושוב קדמית, ולקראת ג'יסר א-זרקא אנחנו מחליטים להתחיל לנוע דרומה בחזרה.

אנחנו עושים סיבוב, ומייד לאחריו אני משחרר את הטרוולר ומיתר הראשי לגמרי, ואנחנו יורדים לגבית. יואב מעיף את הספי למעלה ועכשיו מתחיל הטירוף האמיתי. הסירה מאיצה, הרעש מההגאים עולה במספר דציבלים, ואנחנו מתחילים לטוס עם הגלים. יואב בחוץ ומאחור, מחזיק את הספי, משחרר כאשר החרטומים עומדים להינעץ בגל שלפנינו. אני מנסה להחזיק את הסירה כל הזמן במהירות גבוהה ובידון קצת מחוץ למים, קצת עולה כשהמהירות יורדת ויורד בחזרה כשהבידון מתרומם. המהירות גבוהה ואנחנו משיגים את הגלים. כאשר אנחנו מטפסים על גב של גל הסירה מאיטה ואני עולה קצת, וכשאנחנו חוצים את הפיסגה ומרביצים סרפינג למטה אני יורד, גם כי המהירות עולה וההטייה גדלה, וגם כדי להגיע לתחתית הגל עם שני בידונים במים ולקבל את יכולת הציפה של שני החרטומים ולמנוע התחפרות. למעט פעם אחת, שבה איחרתי להגיב, התחפרנו ויואב עף קדימה עד הקורה הקדמית, השילוב של ההיגוי עם השחרורים והמתיחות של יואב על הספי עבדו מצויין.

הריצה הזו עם הספי מזכירה רודיאו, כשהסירה מקפצת ומיטלטלת. מדי פעם נחבט גל בקורה האחורית, מקפיץ את הירכתיים למעלה ונועץ את החרטום במים. השפריצים ניתזים בפנים בכוח רב (בגבית, כן!), והגלים מתחתית הטרמפולינה חובטים בכוח.

אנחנו מגיעים עד תחנת הכוח בחדרה ומחליטים לחזור. יואב אוסף את הספי פנימה, אני משחרר טרוולר ומיתר ראשי ואנחנו עושים פנייה של 90 מעלות לקדמית. את התמרון הזה עושים מהר כי המעבר דרך רוח הצד הוא מסוכן ועשוי להביא להתהפכות.

שוב קדמית, לכיוון שדות ים. בדרך אנחנו עוקפים מסלול תחרות של גלשני רוח. לצורך זה יורדים לכמה דקות לגבית, הפעם בלי ספי. גם ככה היא רצה מהר, אבל בלי ספי יש לה יותר נטייה להתחפר, ואני נזהר מאד. בחזרה לקדמית, חוצים את הכביש הסואן של גלשני הרוח והקייטים ואנחנו בחוף.

שעה וחצי של הפלגה, ואי אפשר להוריד לנו את החיוך מהפנים. כמו שאמר אשל: נחמד בחוץ...

כמה רוח היתה? ראו בתמונה את הקריאה מהמצוף בחדרה: ממוצע בסביבות 1300 היה כ20 קשר, משבים אני מניח 25.

ועוד תמונות למזכרת מהיום הזה:

בקרת הכוח בסירה

הקטמרנים בכלל, והסירות של 18 ו20 רגל בפרט, הן סירות עם שטח מפרשים גדול שמעניק להן את המהירות הנהדרת שלהן. בכדי להפליג בכל עוצמות הרוח, החל מרוחות חלשות וכלה בצפוניות החזקות של הסתיו והאביב, צריך לדעת לבקר את הכוח של הסירה. נדון כאן רק בכיוונים אותם ניתן לבצע תוך כדי הפלגה. ישנם כיוונים נוספים אותם ניתן לבצע בחוף, אליהם נגיע ברשומה אחרת.

איך עושים זאת? השליטה שלנו היא על העומק או הבטן של המפרש. מפרש עם בטן גדולה נותן כוח רב, מפרש שטוח מפיק פחות כוח. ברוחות חלשות נותנים בטן גדולה למפרש, וככל שהרוח עולה משטחים את המפרש יותר ויותר. האמצעים לשליטה בראשי הם הDOWN HAUL (או בשמו האחר קנינגהאם CUNINGHAM), הOUT HAUL, מסובב התורן (MAST ROTATOR ), הTRAVELLER ומיתר הראשי, ובחלוץ במתיחה של השפה הקדמית, בזווית שבין המיתר למפרש ובמרווח שבין החלוץ לראשי.

הקנינגהאם הוא המשמעותי ביותר. הוא מותח כלפי מטה את השפה הקדמית של הראשי, מכופף את התורן ועל ידי כך מושך את הבטן של המפרש קדימה ומשטח אותה, ובאותו זמן פותח את השפה האחורית של המפרש. מרכז הלחץ של המפרש נע קדימה לכיוון החרטום ומקטין את הנטיה של הסירה לעלות לרוח. בסירות הספורטיביות הקנינגהאם עובר דרך מערכת גלגלות ביחס של 6:1, 8:1 ולעיתים אף יותר מכך, דבר שמאפשר למתוח אותו חזק מאד ולכופף את התורן בשיעור ניכר.

בתמונה העליונה המפרש בכוח מלא-הקנינגהאם משוחרר, התורן כמעט ישר, למפרש יש בטן גדולה והשפה האחורית סגורה.בתמונה השניה המפרש במינימום כוח- הקנינגהאם מתוח חזק, התורן מכופף, בטן המפרש שטוחה והשפה האחורית פתוחה.

הOUTHAUL שולט על החלק התחתון של המפרש. מתיחה שלו כלפי קצה המנור מותחת ומשטחת את החלק התחתון של המפרש, ושחרור שלו עושה כמובן את ההיפך.

לגבי תפקידו של מסובב התורן יש שתי גירסאות. ריק וויט (RICK WHITE) לימד אותנו שיש לסובב את התורן כך שהתורן ייצור משטח אחיד עם המפרש בצד שמתחת לרוח, וע"י כך ייצור זרימת אוויר חלקה יותר וכוח רב יותר. לכן, בקדמיות מכוונים את התורן כך שהחריץ דרכו עולה הראשי יופנה לכיוון וונטת הצד, ובגביות מסובבים אותו עוד יותר לכיוון הדופן כמה שאפשר. כאשר רוצים פחות כוח, מכוונים את התורן יותר לאמצע, כך שהחריץ יפנה לכיוון הפינה האחורית של הטרמפולינה ברוח קדמית, ולכיוון וונטת הצד בגבית. הסבר אחר מתבסס על הפרופיל של התורן שהוא אליפטי, ולכן יתכופף יותר במימד הצר שלו תחת לחץ הרוח מאשר במימד הארוך. כאשר רוצים יותר כוח מפנים את המימד הארוך בכיוון הלחץ, ואז התורן נשאר ישר יותר, וכאשר רוצים פחות כוח מפנים את המימד הצר, ואז חלקו העליון של התורן מתכופף במורד הרוח ומשחרר לחץ. איזה הסבר נכון? כנראה שניהם. כך או כך: רוצים יותר כוח מסובבים את התורן לכיוון הדופן, פחות כוח מסובבים את התורן חזרה לכיוון ציר האורך של הסירה.

הTRAVELLER משנה את הזווית של כל המפרש ביחס לציר האורך של הסירה. שחרור קל שלו ביחס למצב האופטימלי (נניח במרכז הקורה ברוח קדמית) יביא להורדה משמעותית של הכוח.

מיתר הראשי שולט בעיקר על השפה האחורית, אך גם משפיע ביחד עם הקנינגהאם על כיפוף התורן והשטחת המפרש. שחרור קל שלו יביא קודם כל לפתיחת השפה האחורית בחלק העליון של המפרש, ולשחרור לחץ משם. מיתר הראשי עובר דרך מערכת גלגלות ביחס של 8:1 או 10:1, דבר המאפשר למתוח חזק מאד את המפרש ולהחזיק את השפה האחורית מתוחה לכל אורכה. בסירות עם מנור, מתיחת המיתר לוחצת את המנור לכיוון התורן, וגורמת לסיבוב התורן (עד מגבלת מסובב התורן).

לגבי החלוץ, בסירות בהן ניתן לשלוט על המתיחה של השפה הקדמית, מתיחה חזקה משטחת את המפרש ומעבירה את מרכז הלחץ יותר קדימה. שינוי הזווית שבין המיתר לחלוץ מאפשר לבקר את הכוח בצורה הבאה: ברוח ממוצעת מכוונים את המיתר כך שהמשכו יהיה בערך התיכון לשפה הקדמית (LUFF). ברוחות חלשות מגדילים את הזווית, ואז המיתר מותח יותר את השפה המוציאה (נקראת LEECH) מאשר את התחתונה, ויוצר מפרש עם בטן גדולה יותר. ברוח חזקה, מקטינים את הזווית, ואז השפה התחתונה נמתחת יותר, חלקו התחתון של המפרש נהיה שטוח יותר, והשפה המוציאה נפתחת ומשחררת לחץ.

המרווח בין הראשי לחלוץ משפיע גם הוא, בדומה לאפקט וונטיורי (או בדומה לצינור מים שלוחצים על פייתו בכדי להתיז למרחק גדול): כאשר המרווח צר, הלחץ גדול יותר מאשר במצב בו המרווח פתוח. צריך לשים לב שלא לעשות אותו צר מדי, שכן אז מתחילה הזרימה של האוויר על הראשי להשתבש והיעילות של המפרש יורדת.

OK. אחרי שהבנו מה עושה כל דבר, איך משתמשים בזה? נתחיל בקדמית ברוח קלה. נרצה כוח מקסימלי כדי שהסירה תנוע מהר ככל האפשר, אבל מאידך נזכור כי הסירה תפליג פחות חד לרוח עם מפרשים מלאים לעומת מפרשים שטוחים. אז כמה כוח צריך, או כמה בטן לתת למפרש? בהתאם למשקל השייטים, וכפי שמוזכר ברשומה על חלוקת משקל ואיזון, שהבידון יתרומם מעל המים ויתנשק איתם קלות. בדרך כלל זה יראה כך: קנינגהאם מתוח קלות, רק כדי יישור הקפלים בשפה הקדמית של הראשי, תורן מסובב כך שיצביע לכיוון וונטת הצד, OUT HAUL מתוח כך שיש מרווח של כאגרוף בין המנור לשפה התחתונה של הראשי, TRAVELLER ממורכז והמיתר של הראשי מתוח כך שכל קצות השחיפים בשפה האחורית מקבילים לציר האורך של הסירה (זה מצריך מתיחה די חזקה של המיתר). החלוץ מכוון כך שהשפה המוציאה מתוחה יותר מן השפה התחתונה. המרווח בין הראשי לחלוץ סגור למצב המינימלי.

הרוח מתחזקת, שני השייטים בטרפז, הסירה מגיעה להטיות חזקות. הגיע הזמן להוריד כוח. מותחים את הקנינגהאם ואת מיתר הראשי, ומייד מרגישים בירידת הכוח ובהקטנת הנטייה של הסירה לעלות לרוח. אלו הם שני המשפיעים המרכזיים על הכוח, ולכן מסודרים בסירה כך שניתן לשלוט עליהם מן הטרפז, ללא צורך להיכנס לסירה.

הרוח עולה עוד? צריך להוריד עוד כוח? מותחים את הקנינגהאם עד כמה שניתן, מותחים את הOUT HAUL על מנת לשטח את החלק התחתון של הראשי, ומגבילים את סיבוב התורן כך שהחריץ יצביע על פינת הטרמפולינה. משנים את כיוון מיתר החלוץ כך שישטח את השפה התחתונה ויפתח את השפה המוציאה, וכן פותחים את המרווח שבין הראשי לחלוץ.

הרוח עולה עוד? הגיע זמנו של הTRAVELLER להשתחרר מעט.

עוד? כאן מה שניתן לעשות הוא להקטין את ההטיה ע"י הוצאה חלקית של החרבות. מה הקשר? החרב מתנגדת לתנועה הצידית של הסירה, אבל באותו זמן יוצרת גם מומנט שמרים את הבידון שמעל הרוח. הוצאה חלקית של החרב תקטין את המומנט הזה.

המתואר עד כה מתאים למצב שבו הרוח יציבה, אבל הרוח לעולם אינה כזו, ותמיד יש משבי רוח. כאן נכנס לתמונה המיתר של הראשי. אחרי שכיוונו את הכוח לעוצמת הרוח הממוצעת, נשחרר מעט את מיתר הראשי כאשר יש מכת רוח. השחרור הזה פותח את החלק העליון של השפה האחורית, משחרר את הלחץ ומקטין את ההטייה. צוותים מיומנים מפליגים בקדמית כשהצוות מחזיק בידיו את מיתר הראשי, והוא מותח ומשחרר בהתאם לצורך ומנסה לשמור על הבידון בגובה אחיד במכות הרוח. זו עבודה לא קלה, אבל יחס ההעברה של המיתר הראשי דרך הגלגלות מאפשר לעשות את זה מבלי שהמיתר יוחזק בתוך התפס שלו כלל.

ברוחות גביות העקרונות דומים, אבל כאן יש פחות בעייה של הטיות, ולכן מפליגים עם הרבה כוח במפרשים גם ברוחות שבהן בקדמית כבר נדרש להוריד כוח.

קדמית ברוח חזקה- שימו לב לחלוץ השטוח בחלקו התחתון ופתוח בשפה המוציאה, ולחרבות המוצאות חלקית.

אותה סירה מזווית אחרת- ניתן לראות את המרווח הפתוח בין החלוץ לראשי, ואת הראשי שטוח.

מבט מאחור ברוח חזקה- השפה האחורית נפתחת, המפרש שטוח.