על הטרפז

אחד הדברים המפליאים בשיט קטמרנים הוא עד כמה להיות תלוי על כבל מחוץ לסירה עושה לנו טוב בנשמה. ברשומה זו: קצת על יציאה לטרפז, עמידה בטרפז וחזרה לסירה, ותיאור של מספר התקני טרפז על יתרונותיהם וחסרונותיהם.

יציאה לטרפז היא עניין פשוט: יושבים על הבידון, מחברים את הטבעת של הטרפז לוו בחגורת הטרפז, מוציאים את הישבן אל מחוץ לסירה, מוודאים שהטרפז עדיין מחובר לחגורה וממשיכים להוציא את הישבן עד שמשקל הגוף מונח על הטרפז. עכשיו מקפלים רגליים, נעזרים ביד אחת להרחיק קצת את הגוף מהבידון ומביאים את הרגליים ללזבזת (השוליים) של הבידון. מכאן מיישרים רגליים וזהו. יש צוותים מקצוענים אשר בכדי לחסוך זמן עושים את היציאה לטרפז ממצב של עמידה, או שיוצאים קודם החוצה כאשר המשקל על היד אשר אוחזת בידית האחיזה שעל הכבל של הטרפז ורק אח"כ מחברים את הטרפז לחגורה. היכולת לבצע את גירסאות המקצוענים תלויה גם בצורת התקן הטרפז, ראו בהמשך.

איך עומדים בטרפז? העמידה הקלאסית היא ברגליים כמעט ישרות וסמוכות, בגוף ישר, ובגובה נמוך מהדופן. עמידה זו מאפשרת מומנט מאזן מקסימאלי (בשביל זה הרי יצאנו לטרפז, לא?), ובו בזמן גם יציבות, שלא נעוף קדימה או אחורה, ונוכל לפנות את הידיים לאחוז מיתרים ומוט הגה בלי קושי. זו גם עמידה פחות מעייפת. לצורך זה מנמיכים את הטרפז אחרי שיוצאים החוצה בהתקנים שניתן לעשות זאת, או מראש מכוונים לגובה נמוך היכן שלא ניתן לכוון תוך כדי הפלגה. שימו לב בתמונה לגובה השייטים ביחס לדופן.

לקראת חזרה לסירה, מרימים בחזרה את הטרפז (בהתקנים שמאפשרים) לגובה נוח לחזרה, מקפלים רגליים, אוחזים בידית על מנת להתרומם וגולשים פנימה לישיבה או עוברים לעמידה על הסירה. הטרפז בדרך כלל ישתחרר מעצמו מן החגורה, אבל אני כהרגל שולח יד ומוודא שהוא השתחרר, זכר להתהפכות אחת שקרתה כי לא השתחררתי מן הטרפז בזמן.

ישנם כמה וכמה צורות של התקני טרפז. ההבדלים העיקריים הם ביכולת לשנות את הגובה ובנטיית הטרפז להשתחרר מהחגורה כאשר אין עליו משקל. הנושא השני חשוב כי מקרים רבים של השתחררות בלתי רצונית של הטרפז מסתיימים בנפילה למים תוך כדי הפלגה.

בהתקן שבתמונה לא ניתן לכוון את הגובה במהלך ההפלגה (המעצור השחור הוא קבוע). החבל הצהוב מחובר לגומי שמושך את הטבעת כלפי מעלה, ולכן אינו משתחרר כאשר אין משקל על הטרפז. התקן כזה מאפשר גם יציאה לטרפז ממצב של עמידה.

בתמונה הבאה ניתן לכוון את הגובה בקלות כאשר השייט נמצא בטרפז, כי יש מערכת רווח כוח ותפס לחבל. הגומי מושך כלפי מטה, ולכן ישחרר את התפס מיד כשירד המשקל של השייט. יש לזה יתרון של שחרור מהיר, אך יש בזה גם סיכון של שחרור לא רצוני אם השייט מרים את עצמו ממצב שמירב משקלו על הטרפז (ולו לרגע).

ובתמונה הבאה, הסידור אותו אנחנו מצאנו כנוח, מאפשר גם כיוון הגובה וגם הגומי מושך לכיוון מעלה וגורם לכך שהטבעת תישאר תפוסה תמיד. החיסרון הוא שצריך לעזור לו להשתחרר מהחגורה לפעמים.

יש עוד וורסיות, אבל הרעיון בכולם דומה.
חגורות טרפז יש במגוון עצום, אבל מנסיוני גיליתי שלוקח לא מעט זמן עד שתמצאו את החגורה שנוחה לכם. אנחנו שלושה שותפים בסירה, לכל אחד חגורה שנוחה לו, מיצרן אחר, וממש אינו מרגיש בנוח עם החגורות של האחרים.
בסרטון, ראו איך נכנסים ויוצאים, ואת צורת העמידה:

היתה רוח היום! (18 אוק' 08)

קבעתי אתמול עם יואב בכר שנפליג היום. התחזית היתה 15 קשר רוח בבוקר, 20 אחה"צ, היה ברור שהולך להיות פיצוץ. בדרך כלל בימים כאלה אני משתדל להגיע לים מוקדם, אבל היום התייצבתי רק ב1130. יואב כבר היה שם ובישר לי- יש 20 קשר. צפונית חגיגית, כמובן.

הורדנו את הסירה, ובדיוק פגשנו את עופר ואשל חוזרים. "נחמד בחוץ" אמר אשל. כשאשל אומר ככה, כולם יודעים שהולכת להיות קריעה.

הרמנו מערך, כיוונו את החלוץ למינימום כוח: מתיחה מקסימלית של המעלן כדי לשטח אותו בחלק הקדמי, גררה מקסימום החוצה, ואת המיתר חיברנו בנקודה הנמוכה ביותר. את הOUTHAUL בראשי מתחנו למקסימום, וכיווננו את מסובב התורן כך שהמסילה של הראשי תצביע לכיוון פינת הטרמפולינה.

אחרי שהכנסנו את הסירה למים עליתי לטרמפולינה ומתחתי את הקאנינגהם בכל הכוח, כמה שרק יכולתי. התחלנו לנוע, ולמרות שמיתר הראשי היה משוחרר לגמרי, היה קשה להוריד את הסירה מהרוח.

הגאים למטה, חרבות 3/4 למטה, ברוח הזאת יהיה קשה להשתלט על הסירה אם החרבות יהיו מורדות במלואן. אנחנו עוברים את האיים ועולים לקדמית. שנינו בחוץ, יואב הצוות מחזיק את מיתר הראשי ואני על ההגה. הסירה מתחילה לטוס אבל בשליטה מלאה. הבידון כמטר מעל המים, ויואב מחזיק את המיתר ביד, משחרר קצת במכות הרוח ומותח בחזרה. יש לחץ די חזק לעלייה לרוח ואני צריך להילחם עם ההגה. תשחרר קצת טרוולר אומר יואב, וצודק. שחררתי קצת טרוולר, הלחץ יורד והסירה מאוזנת להפליא. מדי פעם אנחנו פוגשים גל תלול וגבוה, כמנהגה של הצפונית להרים ים קצר. לקראת הגל אני עולה קצת, ובשיא הגל יורד קצת כדי להקטין את החבטה בירידה מהגל וגם בכדי להגביר מהירות בחזרה.

הגיע הזמן לעשות סיבוב. אנחנו עושים אותו לא רע, אם כי ההאצה לאחריו היתה איטית קצת. לא נורא, אנחנו לא בתחרות וכל זמן שלא נתקענו מול הרוח הכל בסדר. אנחנו ממשיכים בקדמית, לקראת צי של 420 הנלחמים בחירוף נפש להגיע למצוף הקדמית שלהם. כיוון שזה לא יפה להפריע אנחנו עושים סיבוב, הפעם ממש בסדר, ושוב קדמית צפון מערבה. סיבוב, ושוב קדמית, ולקראת ג'יסר א-זרקא אנחנו מחליטים להתחיל לנוע דרומה בחזרה.

אנחנו עושים סיבוב, ומייד לאחריו אני משחרר את הטרוולר ומיתר הראשי לגמרי, ואנחנו יורדים לגבית. יואב מעיף את הספי למעלה ועכשיו מתחיל הטירוף האמיתי. הסירה מאיצה, הרעש מההגאים עולה במספר דציבלים, ואנחנו מתחילים לטוס עם הגלים. יואב בחוץ ומאחור, מחזיק את הספי, משחרר כאשר החרטומים עומדים להינעץ בגל שלפנינו. אני מנסה להחזיק את הסירה כל הזמן במהירות גבוהה ובידון קצת מחוץ למים, קצת עולה כשהמהירות יורדת ויורד בחזרה כשהבידון מתרומם. המהירות גבוהה ואנחנו משיגים את הגלים. כאשר אנחנו מטפסים על גב של גל הסירה מאיטה ואני עולה קצת, וכשאנחנו חוצים את הפיסגה ומרביצים סרפינג למטה אני יורד, גם כי המהירות עולה וההטייה גדלה, וגם כדי להגיע לתחתית הגל עם שני בידונים במים ולקבל את יכולת הציפה של שני החרטומים ולמנוע התחפרות. למעט פעם אחת, שבה איחרתי להגיב, התחפרנו ויואב עף קדימה עד הקורה הקדמית, השילוב של ההיגוי עם השחרורים והמתיחות של יואב על הספי עבדו מצויין.

הריצה הזו עם הספי מזכירה רודיאו, כשהסירה מקפצת ומיטלטלת. מדי פעם נחבט גל בקורה האחורית, מקפיץ את הירכתיים למעלה ונועץ את החרטום במים. השפריצים ניתזים בפנים בכוח רב (בגבית, כן!), והגלים מתחתית הטרמפולינה חובטים בכוח.

אנחנו מגיעים עד תחנת הכוח בחדרה ומחליטים לחזור. יואב אוסף את הספי פנימה, אני משחרר טרוולר ומיתר ראשי ואנחנו עושים פנייה של 90 מעלות לקדמית. את התמרון הזה עושים מהר כי המעבר דרך רוח הצד הוא מסוכן ועשוי להביא להתהפכות.

שוב קדמית, לכיוון שדות ים. בדרך אנחנו עוקפים מסלול תחרות של גלשני רוח. לצורך זה יורדים לכמה דקות לגבית, הפעם בלי ספי. גם ככה היא רצה מהר, אבל בלי ספי יש לה יותר נטייה להתחפר, ואני נזהר מאד. בחזרה לקדמית, חוצים את הכביש הסואן של גלשני הרוח והקייטים ואנחנו בחוף.

שעה וחצי של הפלגה, ואי אפשר להוריד לנו את החיוך מהפנים. כמו שאמר אשל: נחמד בחוץ...

כמה רוח היתה? ראו בתמונה את הקריאה מהמצוף בחדרה: ממוצע בסביבות 1300 היה כ20 קשר, משבים אני מניח 25.

ועוד תמונות למזכרת מהיום הזה:

סיבוב עם הרוח (GYBE)

סיבוב עם הרוח, GYBE באנגלית, או מהפך בשמו העברי המקובל, מבוצע מגבית במפנה אחד לגבית במפנה השני. ליתר דיוק, מרוח צד קהה במפנה אחד לרוח צד קהה במפנה השני, זאת משום שבקטמרנים, בניגוד לסירות אחרות (לייזרים, 470 וכו') איננו מפליגים בגבית או ברוח מלאה ברוב המקרים. בהמשך הרשומה אמשיך להשתמש במונח גבית, רק כי הוא קצר יותר...
שלא כמו בסיבוב מול הרוח, כאן אין חשש להיעצר ולהיתקע מול הרוח. לעומת זאת, הסיכוי לסיים מהפך בהתהפכות הוא לא קטן, אם לא עושים זאת נכון.

מה הוא מהפך טוב? כזה שהסירה תגיע ממצב של הפלגה בגבית בשיא המהירות עם בידון באוויר לאותו מצב במפנה השני, במינימום זמן. יפה. איך עושים את זה?

נושא מפתח הוא הרוח היחסית (APPARENT WIND), שהיא השקול הווקטורי של הרוח האמתית אשר נושבת והרוח המדומה (רוח הפנים) הנוצרת כתוצאה מתנועת הסירה קדימה. לצורך הדיון, נניח שהרוח האמיתית היא קבועה בעוצמתה וכיוונה (האמיתי, ביחס לצפון). רוח הפנים היא תמיד מכיוון חרטום הסירה לאורכה של הסירה, ועוצמתה משתנה בהתאם למהירות הסירה. הרוח שהמפרשים (ואנחנו) מרגישים היא הרוח היחסית, ומכיוון שהרוח האמיתית קבועה בכיוונה ועוצמתה, מה שיקבע את כיוון ועוצמת הרוח היחסית יהיו הכיוון והעוצמה של רוח הפנים.
בקטמרנים, בגלל מהירות התנועה הגבוהה של הסירה, גם בגבית הרוח היחסית היא מגזרה קדמית, וזו הסיבה שהראשי בגבית מתוח ונמצא במרכז הגררה, כמו בקדמית. כאמור, הרוח הפועלת על המפרשים היא הרוח היחסית, ולכיוונה ועוצמתה משמעות גדולה במהפך. באיור הבא מתוארות הרוחות הללו. שימו לב למשולשי הווקטורים בתחתית האיור: באמצעי מתואר מצב מוצא, ומימינו ומשמאלו מה קורה כאשר הסירה מאיטה או מאיצה (שחור-רוח אמיתית, ירוק- רוח יחסית, תכלת- רוח הפנים).

האיור מדגים את השפעת השינוי במהירות הסירה, כשכיוונה נשאר קבוע. מה קורה אם המהירות אינה משתנה, אבל כיוון הסירה משתנה (עולה או יורדת)? אם הסירה עולה, הרוח היחסית נעה אחורה ומתחזקת, ואם הסירה יורדת הרוח היחסית נעה קדימה ונחלשת.
איך כל זה קשור למהפך?
במהפך כמו בסיבוב מול הרוח חשוב העיתוי, בעיקר ברוח חזקה, וחשוב לבצע אותו כאשר הסירה נמצאת במהירות גבוהה. במצב זה הרוח היחסית שמרגישים המפרשים היא חלשה, הם יעברו מצד לצד בקלות והסירה תסתובב בצורה מהירה וחלקה. אם הסירה מאטה משמעותית לפני או תוך כדי הסיבוב, הרוח היחסית תתקרב בעוצמה ובכיוון לרוח האמיתית, המפרשים ירגישו כמעט את מלוא עוצמת הרוח האמיתית, יעברו בעוצמה מצד לצד ועשויים לגרום להתהפכות. מי שגולש בגלשן רוח ברוחות חזקות מכיר זאת היטב: אם נכנסים למהפך במהירות וכשהגלשן נמצא במצב גלישה (PLANNING) המפרש עובר בקלות רבה ויוצאים מהמהפך בלי קושי מיוחד, אך אם הגלשן מאט הרוח ממש תולשת את המפרש מהיד.

או קיי, אתם בגבית, הסירה מאוזנת כראוי (בידון באוויר, כמובן) ונמצאים בשיא המהירות. הגיע הזמן לעשות מהפך. ההכנות למהפך: אם הצוות היה בטרפז הוא נכנס פנימה בדופן שמעל הרוח כשהוא ממשיך להחזיק את מיתר הספינקר, אוסף את עודף המיתר של הספיניקר (או החלוץ, בסירות ללא ספי) בצד שכרגע מעל הרוח, ומחזיק את שני המיתרים בידיו. אם הצוות מתקשה להיכנס מן הטרפז בלי לשחרר את מיתר הספי, ההגאי יכול להחזיק את המיתר לכמה שניות עד שהצוות מסיים את מנהלות הכניסה, ואז הצוות לוקח את המיתר בחזרה.
ההגאי בוחר את העיתוי המתאים ומכריז על מהפך. ההגאי מטה את ההגאים למהפך, בזווית מתונה כך שלא יהפכו להיות מעצורים (בדומה לסיבוב מול הרוח), ובידו השניה תופס את מיתר הראשי בקטע שבין סט הגלגלות העליון והתחתון. הסירה מסתובבת. ההגאי עדיין שומר את ההגאים באותה זווית, מושך בכוח במיתר הראשי על מנת להעביר את הראשי במהירות למפנה החדש (המשיכה הזו במיתר הראשי אינה נחוצה אם הטרוולר היה ממורכז באמצע הקורה. בסירות עם ספינקר זה בדרך כלל מצבו של הטרוולר גם בגבית, עקב הרוח היחסית מן הגזרה הקדמית) . לאחר שהראשי עבר למפנה החדש ההגאי עובר לדופן שתהיה עכשיו מעל הרוח, כשפניו לאחורי הסירה תוך שהוא מעביר את מוט ההגה מיד ליד, ורק אז מיישר הגאים ליציאה מן הסיבוב.
עם תחילת המהפך, הצוות עובר כבר לדופן השניה (יחד או לפני ההגאי), משחרר בערך מטר את מיתר הספי המתוח שבידו, מחכה עד שהספינקר מתחיל לקבל רוח מן הצד החדש (כך שהוא כמעט "נמרח" על החלוץ), ואז משחרר את המיתר לגמרי ואוסף על המיתר שיהיה עכשיו מתוח ומעביר את הספי בזריזות למפנה השני, מתחבר לטרפז ויוצא החוצה. אם הוא מספיק להתחבר לטרפז עוד לפני העברת הספי זה עדיף. איש צוות מיומן וזריז מעביר את הספי מבלי שיתנפנף ונמצא בטרפז כשהסירה משלימה את המהפך.
בסירות עם חלוץ ומותחני צד על מיתריו (BARBER HAULERS) הוא מכין כבר מראש את מותחן הצד למיקום הנכון, ומעביר את החלוץ כאשר הוא מתחיל לקבל רוח מן הצד השני, תוך כדי שהוא נע לדופן שמעל לרוח.

אתם במפנה החדש, עולים קצת על מנת להאיץ ושוב מתייצבים על גבית במהירות מקסימלית וסירה מאוזנת.

שימו לב שבניגוד לסיבוב מול הרוח, שבו לוקחים בהתחלה את המשקל אחורה על מנת להרים את החרטום, כאן זה לא נדרש. להיפך, כאן השאיפה להישאר באיזון אורכי, כי ירידת המהירות עקב השקעת הירכתיים פוגעת בביצוע המהפך.

במיתר הראשי ובטרוולר לא נוגעים. לאחר ההעברה של הראשי, ההגאי יחזיק את הטרוולר ביד, מוכן לשחררו אם הסירה מקבלת הטייה חזקה בגלל יציאה מאוחרת מדי מהמהפך, או אם המהירות ירדה משמעותית ויש צורך להאיץ לאחר המהפך. במקרה השני הוא ישחרר מעט את טרוולר על מנת לחדש את הזרימה התקינה של הרוח על הראשי, ולאחר ההאצה ימתח אותו שוב.
ההגאי צריך להיות ערני לגבי מצב הסירה והצוות לאחר המהפך, ולבצע ירידה מהרוח אם הסירה מקבלת הטיה חזקה ביציאה מהמהפך, שנגרמת ממהפך איטי מדי, מעיכוב ביציאת הצוות לאיזון או מעליה מוגזמת לרוח במפנה החדש. ירידה כזו, שנראית כמו תמרון בצורת S ביציאה מהמהפך, תימנע התהפכות אבל כמובן תאט את הסירה.

העברה נכונה וזריזה של הספינקר היא חשובה מאד למהפך חלק ולמעבר מבידון לבידון. הספי אמור לעבור ממפנה למפנה בלי לצייץ (להתנפנף). אם הצוות לא אסף את עודף החבל מהמיתר המשוחרר, או שחרר מוקדם מדי את המיתר המתוח, הספי יתנפנף והסירה תאט. אותו דבר נכון גם להעברת החלוץ, אם כי השפעתו קטנה בהרבה מזו של הספי בגלל ההבדל הניכר בשטח המפרש.

טעויות נפוצות:

האטה לפני המהפך, אם בגלל עיתוי מוטעה (למשל, בזמן שהסירה מטפסת על גב של גל גבוה) ואם בגלל חשש לעשות את התמרון במהירות גבוהה. התוצאה היא שהמפרשים ירגישו רוח יחסית חזקה בזמן הסיבוב, יעברו מצד לצד בכוח רב ועשויים להפוך את הסירה.

יישור מוקדם מדי של ההגאים, יגרום לסירה להתייצב במפנה החדש ברוח קהה מדי (קרובה למלאה). הסירה תאט.

ביצוע תמרון יתר (OVER SHOOT), שיגרום לסירה לצאת מהמהפך ברוח צד במקום בגבית. עודף הכוח יגרום להתהפכות מהירה.

בסרטון הבא ישנם מספר מהפכים. לא כולם מושלמים אבל מספרים את הסיפור.

סיבוב מול הרוח (TACKING)

רשומה זו דנה בביצוע סיבוב מול הרוח, או באנגלית TACKING. למה זה חשוב לכל שייט? הרי כל שייט מתחיל יודע לבצע סיבוב, ואם הסיבוב ייקח יותר זמן אז מה יקרה? נכון, אם הזמן שבין היות הסירה במפנה אחד ועד היותה בחזרה באותה מהירות במפנה השני מתקצר מ20-30 שניות ל8-10 שניות זה משמעותי בעיקר למי שמתחרה, אבל...לעיתים גם לא בתחרות נדרש לבצע סיבוב מהיר, למשל כאשר הסירה בקרבה מסוכנת לסלעים או מכשול אחר. לא אחת קורה שסירות נעצרות מול הרוח באמצע הסיבוב, ומתחילות לנוע אחורה. לא תמיד יש את המרחב לעשות את הטעות הזו. חוץ מזה, כל שייט יפיק יותר הנאה מהסירה שלו אם ירגיש שהוא שולט בה יותר.

קטמרן היא סירה שלא קל לסובב. הגופים הצרים והארוכים נעים מצויין קדימה, אבל אותו מבנה בדיוק מקשה על סיבובם הצידה. אם ציר הסיבוב הוא בערך במיקום החרב, קצה החרטום נמצא במרחק של כ3 מטר ממנו בסירת 20 רגל. נדרש כוח רב על מנת לסובב את החרטום דרך המים בגלל המומנט הגדול.

תחילתו של הסיבוב בקדמית חדה. גם אם היינו ברוח צד והחלטנו להסתובב, קודם כל מותחים מפרשים ועולים לקדמית. למה? אם לא נעשה זאת, כאשר נסובב את ההגאים לעליה לצורך הסיבוב, המפרשים (אשר מכוונים לרוח צד) יאבדו כוח (יתנפנפו), הסירה תאט והסיכוי להיתקע מול הרוח יגדל.

עיתוי הסיבוב חשוב גם הוא. לא חכם להסתובב לתוך ובמעלה גל גבוה כיוון שהוא יעצור את הסירה. לעומת זאת במורד גל גבוה או בתקופת שקט בין גלים הרבה יותר קל.

הסירה, אם כן, בקדמית חדה, ונניח שגם ההגאי וגם הצוות בטרפז, והבידון באוויר כפי שהוא צריך להיות. ההגאי נותן התראה על כוונתו לבצע סיבוב, וזה הזמן לכוון (בסירות בהן ניתן לעשות זאת) את גובה הטרפז, כך שניתן יהיה בקלות לחזור לסירה. אם הצוות החזיק את הראשי בידיו, הוא נועל אותו בתפס ומשליך אותו אל הסירה. ההגאי, שבד"כ מחזיק את הטרוולר, זורק גם אותו פנימה.

ההגאי מתחיל בביצוע הסיבוב, ע"י דחיפה של מוט ההגה והטייה של לוחות ההגה, בזווית מתונה (לא יותר מ45 מעלות), בכדי שההגאים לא יתפקדו כמעצורים. ברגע שזרימת המים מתנתקת מלוח ההגה ונוצרות מערבולות (שאותן ניתן לראות וגם לשמוע), סימן שההגה מתפקד כמעצור, ואנחנו רוצים לשמור את המהירות ככל שניתן.

ההגאי והצוות נעים אחורה לאורך הדופן, עדיין בטרפז, וזאת כדי להרים את החרטום מעל המים, ולהקל על סיבובו לכיוון החדש. אם לא נעשה כך, החרטומים יצטרכו לעבור דרך ארוכה כנגד התנגדות המים עד שיגיעו לכיוון החדש, וזה יאט מאד את הסיבוב. נכון שיש בכך בכדי להאיט את הסירה (עקב השקעת הירכתיים, ראה הרשימה על חלוקת משקל ואיזון) אבל זה משתלם.

הבידון שהיה באוויר מתחיל לרדת, וזה הזמן להיכנס לסירה. ההגאי מקפל רגליים ונכנס פנימה, בידו הפנויה משתחרר מהטרפז, ממשיך להחזיק את ההגאים בזווית לסיבוב וביד השנייה אוחז במיתר הראשי כשהוא על ברכיו, עדיין בדופן ממנה נכנס. הצוות גם הוא מקפל רגליים ונכנס פנימה,משתחרר מהטרפז, ומתייצב על ברכיו או רצוי עומד על רגליו, עדיין מאחור ובדופן שממנה נכנס.

כאשר הסירה מגיעה מול הרוח, עדיין שני אנשי הצוות נמצאים בדופן ממנה נכנסו. ההגאי יבחין מייד כאשר הראשי נמצא מול הרוח בהסתכלו על המיתר הראשי יראה שהלחץ ירד ממנו. בשלב זה ההגאי ישחרר את מיתר הראשי כחצי מטר, ויתפוס אותו חזרה בתפס. הסירה ממשיכה להסתובב. כאשר הראשי מתחיל לקבל לחץ במפנה החדש יעבור ההגאי לדופן השניה (זאת שעכשיו מעל לרוח) כשפניו אל המיתר הראשי. הוא יעביר את מוט ההגה מיד ליד מעבר למיתר הראשי, כאשר ההגאים עדיין מכוונים לסיבוב באותה זווית בה היו קודם. כאשר הראשי יקבל עוד כוח במפנה החדש והבידון יתחיל להתרומם, רק אז יגיע הזמן ליישר את ההגאים ולהתיישב בדופן השניה.

מדוע השחרור הזה של הראשי? אם היינו משאירים את הראשי מתוח חזק, ברגע שהיה מקבל לחץ במפנה החדש הוא היה מעלה את הסירה לרוח. כיוון שאין עדיין את האפקט של החלוץ שמוריד מהרוח במפנה החדש זה מתכון להיתקע מול הרוח. סיבה נוספת וחשובה לא פחות היא להיות עם יותר כוח כדי להאיץ מחדש בגמר הסיבוב.

שימו לב גם לעבודה עם ההגאים: פעם שהם הושמו בזווית לסיבוב, הם נשארים כך עד השלמתו.

מה עושה הצוות? בסירות בהן החלוץ עובר לבד לא הרבה, רק שחרור קל של החלוץ כדי להאיץ אחרי הסיבוב. בסירות בהן נדרש להעביר את החלוץ, הוא אוסף את עודף החבל מן המיתר בצד החופשי, ממתין עד שהחלוץ מתחיל להתנפנף (ליתר דיוק, להתקפל, כי הוא אינו אמור להגיע לנפנוף ממש). ברגע זה גם ירד הלחץ ממיתר החלוץ וקל יהיה לשחררו מהתפס. הצוות משחרר את המיתר, נע קדימה ואל הדופן שתהיה עכשיו מעל לרוח, תוך כדי משיכת מיתר החלוץ ומתיחתו לקדמית, אבל לא לקדמית חדה. איש צוות מיומן מעביר את החלוץ ממפנה למפנה מבלי שהמפרש יתנפנף.

השחרור של הראשי והחלוץ במהלך הסיבוב נועד לתת כוח על מנת להאיץ מחדש אחרי הסיבוב. ההאצה תיעשה בזווית קהה במקצת לרוח ביחס לקדמית החדה. לאחר ההאצה, מחדדים ומותחים את הראשי והחלוץ לקדמית חדה וממשיכים בקדמית בשיא המהירות.

תנועת שני אנשי הצוות בסירה במהלך הסיבוב כפי שתוארה, נועדה לסייע לסיבוב באמצעות חלוקת המשקל והאיזון. בתחילה הולכים אחורה בכדי להרים את החרטום, עוברים יחסית מאוחר לדופן השניה על מנת לאפשר לבידון להתרומם, ובזמן ההאצה נעים שוב קדימה בכדי להגיע לאיזון האורכי הדרוש.

צמד הציורים לעיל מדגים את התהליך כולו

טעויות נפוצות:

מתחילים סיבוב שלא בקדמית חדה: הסירה מאיטה ונעצרת מול הרוח.

מעבר מוקדם מדי של ההגאי לדופן השניה: מעבר כזה בדרך כלל יגרום ליישור ההגאים לפני הזמן ואי השלמת הסיבוב. קורה בגלל החשש להתהפך אם המשקל יגיע לדופן שמעל לרוח מאוחר מדי. בשביל זה ההגאי מחזיק את מיתר הראשי. אם משהו משתבש והוא נתקע במעבר, יוכל לשחרר ראשי ולמנוע התהפכות.

אי שחרור החלוץ בזמן: יש שייטים שלמדו את זה כדרך הנכונה לעשות סיבוב בקטמרן. נכון שהחזקת החלוץ בדופן שמעל הרוח תוריד את החרטום ותסייע להשלמת הסיבוב, אבל היא גם עוצרת את הסירה. זה לא נדרש אם עושים את הסיבוב כמו שצריך.

יציאה מוקדמת מדי מהסיבוב: אם הסיבוב מסתיים בקדמית חדה ולא קהה, הסירה תאיץ באיטיות וייקח זמן ארוך בהרבה להגעה לשיא המהירות.

ועוד הערה קטנה: כל האמור לעיל נכון לרוח חלשה ורוח חזקה כאחד. בשני המקרים, אם לא עושים את הסיבוב כראוי עשויים להיתקע מול הרוח ולא להשלים את הסיבוב.

חלוקת משקל ואיזון

הקטמרן, בדומה למפרשיות קטנות (DINGHY) אחרות, היא סירה רגישה מאד לחלוקת המשקל של הצוות. אין זה מפליא, כיוון שמשקל הצוות בין 150 ל200 ק"ג, דומה למשקל הסירה כולה! חלוקה נכונה של המשקל בתנאי ההפלגה השונים היא נושא מפתח למיצוי מהירות הסירה ולשליטה נוחה בה.

המימד הראשון הוא האיזון הרוחבי. כאן הכלל המנצח הוא תמיד בידון אחד מעל המים. ברגע שהבידון יוצא מהמים, קטן משמעותית השטח הרטוב של הסירה ועימו ההתנגדות של המים לתנועת הסירה דרכם. ההפרש במהירות הסירה הוא בסביבות 40% (!), ובסירות מהירות כמו קטמרנים הפרש כזה בא לידי ביטוי מהר מאד. הדבר נכון לכל זוויות ההפלגה, הן ברוחות קדמיות והן ברוחות צד או גביות. לכן, צוות הסירה יתמקם כך שהבידון שמעל הרוח יתרומם מעל המים בכל עוצמת רוח ובכל זווית הפלגה. עד כמה יתרומם? כמו שאומרים בלועזית, קצת מעל המים (JUST KISSING THE WATER). התרוממות לגובה רב מדי היא פחות יעילה מבחינת מהירות הסירה, ועשויה גם להסתיים באיבוד שליטה והתהפכות.

JUST KISSING THE WATER

ברוחות חלשות מאד, תוכלו לראות את איש הצוות יוצא לטרפז בדופן שמתחת לרוח, ואת ההגאי יושב במרכז הטרמפולינה. ככל שתעלה עוצמת הרוח, יועבר משקל הצוות לדופן שמעל הרוח, עד אשר שניהם יהיו בטרפז בדופן שמעל הרוח. מכאן והלאה, עם התחזקות הרוח, נדרש להוריד כוח מהמפרשים, אבל על זה ברשומה נפרדת.

גבית חלשה, איש הצוות מתחת לרוח, שניהם יושבים ליד הקורה הקדמית, הבידון מתייבש לו באוויר והסירה במצב מושלם

כאשר הרוח אינה יציבה, איש הצוות ישנה את מיקומו בהתאם לעוצמת הרוח, בין יציאה לטרפז ועד ישיבה מתחת לרוח, ויזיע הרבה, העיקר שהבידון שמעל הרוח יוכל רק להתנשק קלות עם המים. אם הבידון עולה לגבהים במכות הרוח, וצונח לתוך המים כאשר הרוח נחלשת, זו סירה איטית וצוות ט"ש (טעון שיפור).




המימד השני הוא האיזון האורכי. תזוזה קדימה ואחורה לאורך הסירה של מרכז הכובד משקיעה את החרטום או הירכתיים במים בהתאמה. ירכתיים או חרטום שקועים מדי משמעם סירה איטית יותר. הדרך הטובה ביותר לדעת את המצב הנכון מבחינת האיזון האורכי היא להסתכל על השובל שנוצר ע"י הבידון שמתחת לרוח ולהאזין לרעש המים. אם יש שובל גדול, המזכיר זנב תרנגול, זה מרשים מאד את התרנגולות אבל מעיד על גרר גדול וירכתיים שקועות מדי. גם הרעש יהיה ניכר. חרטום שקוע מדי קל יחסית להרגיש, כיוון שמרגישים מיד תאטה משמעותית של הסירה.

משקל אחורה מדי, שובל גדול (זנב תרנגול)

איזון אורכי נכון, שובל מינימלי

השאיפה היא לייצר שובל מינימלי, מבלי להגזים בהשקעת החרטום מטה. ברוח חלשה נדרש לקחת את המשקל הרבה קדימה, וככל שהרוח מתחזקת הולכים מעט לאחור. המיקום האידיאלי ברוח חזקה הוא שמרכז הכובד של הצוות יהיה על הקו המחבר את מרכז הלחץ של המפרשים עם מרכז השטח הטבול של הסירה. חשוב גם שאיש הצוות וההגאי יהיו סמוכים זה לזה, כדי להקטין למינימום את המומנט שגורם להתנדנדות הסירה לאורכה ומאיט את תנועתה (תנודה כזו קורית בדרך כלל אחרי מפגש עם גל גדול).

בידון גבוה מדי, אך שימו לב למיקום האורכי ולסמיכות השייטים האחד לשני.

חשוב לזכור כי כל תנועה על הסירה משנה את האיזון האורכי והרוחבי כאחד, ולכן צריך להמעיט בתנועה על הסירה ככל הניתן, ולשמור את האיזון יציב ככל האפשר.

ט"ש:

שני הבידונים במים, המשקל אחורה מדי. מלבד רושם על הצלם, אין סיבה ששני השייטים יהיו בטרפז

המשקל קדימה מדי. שימו לב איך הצוות שולחת רגל קדימה ע"מ לייצב את עצמה בגלל התאוטה