רשומה זו דנה בביצוע סיבוב מול הרוח, או באנגלית TACKING. למה זה חשוב לכל שייט? הרי כל שייט מתחיל יודע לבצע סיבוב, ואם הסיבוב ייקח יותר זמן אז מה יקרה? נכון, אם הזמן שבין היות הסירה במפנה אחד ועד היותה בחזרה באותה מהירות במפנה השני מתקצר מ20-30 שניות ל8-10 שניות זה משמעותי בעיקר למי שמתחרה, אבל...לעיתים גם לא בתחרות נדרש לבצע סיבוב מהיר, למשל כאשר הסירה בקרבה מסוכנת לסלעים או מכשול אחר. לא אחת קורה שסירות נעצרות מול הרוח באמצע הסיבוב, ומתחילות לנוע אחורה. לא תמיד יש את המרחב לעשות את הטעות הזו. חוץ מזה, כל שייט יפיק יותר הנאה מהסירה שלו אם ירגיש שהוא שולט בה יותר.
קטמרן היא סירה שלא קל לסובב. הגופים הצרים והארוכים נעים מצויין קדימה, אבל אותו מבנה בדיוק מקשה על סיבובם הצידה. אם ציר הסיבוב הוא בערך במיקום החרב, קצה החרטום נמצא במרחק של כ3 מטר ממנו בסירת 20 רגל. נדרש כוח רב על מנת לסובב את החרטום דרך המים בגלל המומנט הגדול.
תחילתו של הסיבוב בקדמית חדה. גם אם היינו ברוח צד והחלטנו להסתובב, קודם כל מותחים מפרשים ועולים לקדמית. למה? אם לא נעשה זאת, כאשר נסובב את ההגאים לעליה לצורך הסיבוב, המפרשים (אשר מכוונים לרוח צד) יאבדו כוח (יתנפנפו), הסירה תאט והסיכוי להיתקע מול הרוח יגדל.
עיתוי הסיבוב חשוב גם הוא. לא חכם להסתובב לתוך ובמעלה גל גבוה כיוון שהוא יעצור את הסירה. לעומת זאת במורד גל גבוה או בתקופת שקט בין גלים הרבה יותר קל.
הסירה, אם כן, בקדמית חדה, ונניח שגם ההגאי וגם הצוות בטרפז, והבידון באוויר כפי שהוא צריך להיות. ההגאי נותן התראה על כוונתו לבצע סיבוב, וזה הזמן לכוון (בסירות בהן ניתן לעשות זאת) את גובה הטרפז, כך שניתן יהיה בקלות לחזור לסירה. אם הצוות החזיק את הראשי בידיו, הוא נועל אותו בתפס ומשליך אותו אל הסירה. ההגאי, שבד"כ מחזיק את הטרוולר, זורק גם אותו פנימה.
ההגאי מתחיל בביצוע הסיבוב, ע"י דחיפה של מוט ההגה והטייה של לוחות ההגה, בזווית מתונה (לא יותר מ45 מעלות), בכדי שההגאים לא יתפקדו כמעצורים. ברגע שזרימת המים מתנתקת מלוח ההגה ונוצרות מערבולות (שאותן ניתן לראות וגם לשמוע), סימן שההגה מתפקד כמעצור, ואנחנו רוצים לשמור את המהירות ככל שניתן.
ההגאי והצוות נעים אחורה לאורך הדופן, עדיין בטרפז, וזאת כדי להרים את החרטום מעל המים, ולהקל על סיבובו לכיוון החדש. אם לא נעשה כך, החרטומים יצטרכו לעבור דרך ארוכה כנגד התנגדות המים עד שיגיעו לכיוון החדש, וזה יאט מאד את הסיבוב. נכון שיש בכך בכדי להאיט את הסירה (עקב השקעת הירכתיים, ראה הרשימה על חלוקת משקל ואיזון) אבל זה משתלם.
הבידון שהיה באוויר מתחיל לרדת, וזה הזמן להיכנס לסירה. ההגאי מקפל רגליים ונכנס פנימה, בידו הפנויה משתחרר מהטרפז, ממשיך להחזיק את ההגאים בזווית לסיבוב וביד השנייה אוחז במיתר הראשי כשהוא על ברכיו, עדיין בדופן ממנה נכנס. הצוות גם הוא מקפל רגליים ונכנס פנימה,משתחרר מהטרפז, ומתייצב על ברכיו או רצוי עומד על רגליו, עדיין מאחור ובדופן שממנה נכנס.
כאשר הסירה מגיעה מול הרוח, עדיין שני אנשי הצוות נמצאים בדופן ממנה נכנסו. ההגאי יבחין מייד כאשר הראשי נמצא מול הרוח בהסתכלו על המיתר הראשי יראה שהלחץ ירד ממנו. בשלב זה ההגאי ישחרר את מיתר הראשי כחצי מטר, ויתפוס אותו חזרה בתפס. הסירה ממשיכה להסתובב. כאשר הראשי מתחיל לקבל לחץ במפנה החדש יעבור ההגאי לדופן השניה (זאת שעכשיו מעל לרוח) כשפניו אל המיתר הראשי. הוא יעביר את מוט ההגה מיד ליד מעבר למיתר הראשי, כאשר ההגאים עדיין מכוונים לסיבוב באותה זווית בה היו קודם. כאשר הראשי יקבל עוד כוח במפנה החדש והבידון יתחיל להתרומם, רק אז יגיע הזמן ליישר את ההגאים ולהתיישב בדופן השניה.
מדוע השחרור הזה של הראשי? אם היינו משאירים את הראשי מתוח חזק, ברגע שהיה מקבל לחץ במפנה החדש הוא היה מעלה את הסירה לרוח. כיוון שאין עדיין את האפקט של החלוץ שמוריד מהרוח במפנה החדש זה מתכון להיתקע מול הרוח. סיבה נוספת וחשובה לא פחות היא להיות עם יותר כוח כדי להאיץ מחדש בגמר הסיבוב.
שימו לב גם לעבודה עם ההגאים: פעם שהם הושמו בזווית לסיבוב, הם נשארים כך עד השלמתו.
מה עושה הצוות? בסירות בהן החלוץ עובר לבד לא הרבה, רק שחרור קל של החלוץ כדי להאיץ אחרי הסיבוב. בסירות בהן נדרש להעביר את החלוץ, הוא אוסף את עודף החבל מן המיתר בצד החופשי, ממתין עד שהחלוץ מתחיל להתנפנף (ליתר דיוק, להתקפל, כי הוא אינו אמור להגיע לנפנוף ממש). ברגע זה גם ירד הלחץ ממיתר החלוץ וקל יהיה לשחררו מהתפס. הצוות משחרר את המיתר, נע קדימה ואל הדופן שתהיה עכשיו מעל לרוח, תוך כדי משיכת מיתר החלוץ ומתיחתו לקדמית, אבל לא לקדמית חדה. איש צוות מיומן מעביר את החלוץ ממפנה למפנה מבלי שהמפרש יתנפנף.
השחרור של הראשי והחלוץ במהלך הסיבוב נועד לתת כוח על מנת להאיץ מחדש אחרי הסיבוב. ההאצה תיעשה בזווית קהה במקצת לרוח ביחס לקדמית החדה. לאחר ההאצה, מחדדים ומותחים את הראשי והחלוץ לקדמית חדה וממשיכים בקדמית בשיא המהירות.
תנועת שני אנשי הצוות בסירה במהלך הסיבוב כפי שתוארה, נועדה לסייע לסיבוב באמצעות חלוקת המשקל והאיזון. בתחילה הולכים אחורה בכדי להרים את החרטום, עוברים יחסית מאוחר לדופן השניה על מנת לאפשר לבידון להתרומם, ובזמן ההאצה נעים שוב קדימה בכדי להגיע לאיזון האורכי הדרוש.
צמד הציורים לעיל מדגים את התהליך כולו
מתחילים סיבוב שלא בקדמית חדה: הסירה מאיטה ונעצרת מול הרוח.
מעבר מוקדם מדי של ההגאי לדופן השניה: מעבר כזה בדרך כלל יגרום ליישור ההגאים לפני הזמן ואי השלמת הסיבוב. קורה בגלל החשש להתהפך אם המשקל יגיע לדופן שמעל לרוח מאוחר מדי. בשביל זה ההגאי מחזיק את מיתר הראשי. אם משהו משתבש והוא נתקע במעבר, יוכל לשחרר ראשי ולמנוע התהפכות.
אי שחרור החלוץ בזמן: יש שייטים שלמדו את זה כדרך הנכונה לעשות סיבוב בקטמרן. נכון שהחזקת החלוץ בדופן שמעל הרוח תוריד את החרטום ותסייע להשלמת הסיבוב, אבל היא גם עוצרת את הסירה. זה לא נדרש אם עושים את הסיבוב כמו שצריך.
יציאה מוקדמת מדי מהסיבוב: אם הסיבוב מסתיים בקדמית חדה ולא קהה, הסירה תאיץ באיטיות וייקח זמן ארוך בהרבה להגעה לשיא המהירות.
ועוד הערה קטנה: כל האמור לעיל נכון לרוח חלשה ורוח חזקה כאחד. בשני המקרים, אם לא עושים את הסיבוב כראוי עשויים להיתקע מול הרוח ולא להשלים את הסיבוב.
3 תגובות:
הי איל,
כל הכבוד - עבודת קודש.
הערה טכנית אחת - בסמינר של ג'ים יאנג, ג'ים הציע לנו שאיש הצוות ישחרר מעט את החלוץ לקראת סיבוב. מעט זה לא להגיע לנפנוף אבל להביא את החלוץ למצב שהלחץ לירידה יורד. זה צריך להעשות בזריזות מירבית ממש ממש לפני תחילת דחיפת ההגאים לעליה. לגבי החלפת המפנה של החלוץ, הוא לימד לחכות שהסירה תסתובב ובאותו חקיק שניה שהמפרש מתחיל לתפוש רוח הפוכה - לשחרר חבל מעל הרוח ולמתוח חבל תחתון. אם עושים זאת מהר מספיק - המפרש עובר מתוח מצד לצד ללא נפנוף. הבעיה היא הזריזות כיוון שכפי שציינת בצדק, אין טעם לשוט כשהמפרש מתוח הפוך.
מאיר ריבא
מאיר- תודה על ההערה. נראה לי שהיא בעיקר ישימה לסירות עם חלוץ גדול כמו נקרה 6. אכן שחרור קל מוקדם של החלוץ יסייע לעליה לרוח ויאפשר להסתובב מהר יותר.
עוד הערה לנאמר קודם: שחרור החלוץ בסירות ללא העברה אוטומטית של החלוץ עשוי להיות קשה, כיוון שהמיתר נמצא בלחץ גדול בתוך התפס והצוות צריך לשחררו ממרחק. אם מצליח- טוב. אם לא- ברגע שהחלוץ מול הרוח הלחץ מהמיתר יורד וניתן לשחררו בקלות.
הוסף רשומת תגובה