סיבוב עם הרוח (GYBE)

סיבוב עם הרוח, GYBE באנגלית, או מהפך בשמו העברי המקובל, מבוצע מגבית במפנה אחד לגבית במפנה השני. ליתר דיוק, מרוח צד קהה במפנה אחד לרוח צד קהה במפנה השני, זאת משום שבקטמרנים, בניגוד לסירות אחרות (לייזרים, 470 וכו') איננו מפליגים בגבית או ברוח מלאה ברוב המקרים. בהמשך הרשומה אמשיך להשתמש במונח גבית, רק כי הוא קצר יותר...
שלא כמו בסיבוב מול הרוח, כאן אין חשש להיעצר ולהיתקע מול הרוח. לעומת זאת, הסיכוי לסיים מהפך בהתהפכות הוא לא קטן, אם לא עושים זאת נכון.

מה הוא מהפך טוב? כזה שהסירה תגיע ממצב של הפלגה בגבית בשיא המהירות עם בידון באוויר לאותו מצב במפנה השני, במינימום זמן. יפה. איך עושים את זה?

נושא מפתח הוא הרוח היחסית (APPARENT WIND), שהיא השקול הווקטורי של הרוח האמתית אשר נושבת והרוח המדומה (רוח הפנים) הנוצרת כתוצאה מתנועת הסירה קדימה. לצורך הדיון, נניח שהרוח האמיתית היא קבועה בעוצמתה וכיוונה (האמיתי, ביחס לצפון). רוח הפנים היא תמיד מכיוון חרטום הסירה לאורכה של הסירה, ועוצמתה משתנה בהתאם למהירות הסירה. הרוח שהמפרשים (ואנחנו) מרגישים היא הרוח היחסית, ומכיוון שהרוח האמיתית קבועה בכיוונה ועוצמתה, מה שיקבע את כיוון ועוצמת הרוח היחסית יהיו הכיוון והעוצמה של רוח הפנים.
בקטמרנים, בגלל מהירות התנועה הגבוהה של הסירה, גם בגבית הרוח היחסית היא מגזרה קדמית, וזו הסיבה שהראשי בגבית מתוח ונמצא במרכז הגררה, כמו בקדמית. כאמור, הרוח הפועלת על המפרשים היא הרוח היחסית, ולכיוונה ועוצמתה משמעות גדולה במהפך. באיור הבא מתוארות הרוחות הללו. שימו לב למשולשי הווקטורים בתחתית האיור: באמצעי מתואר מצב מוצא, ומימינו ומשמאלו מה קורה כאשר הסירה מאיטה או מאיצה (שחור-רוח אמיתית, ירוק- רוח יחסית, תכלת- רוח הפנים).

האיור מדגים את השפעת השינוי במהירות הסירה, כשכיוונה נשאר קבוע. מה קורה אם המהירות אינה משתנה, אבל כיוון הסירה משתנה (עולה או יורדת)? אם הסירה עולה, הרוח היחסית נעה אחורה ומתחזקת, ואם הסירה יורדת הרוח היחסית נעה קדימה ונחלשת.
איך כל זה קשור למהפך?
במהפך כמו בסיבוב מול הרוח חשוב העיתוי, בעיקר ברוח חזקה, וחשוב לבצע אותו כאשר הסירה נמצאת במהירות גבוהה. במצב זה הרוח היחסית שמרגישים המפרשים היא חלשה, הם יעברו מצד לצד בקלות והסירה תסתובב בצורה מהירה וחלקה. אם הסירה מאטה משמעותית לפני או תוך כדי הסיבוב, הרוח היחסית תתקרב בעוצמה ובכיוון לרוח האמיתית, המפרשים ירגישו כמעט את מלוא עוצמת הרוח האמיתית, יעברו בעוצמה מצד לצד ועשויים לגרום להתהפכות. מי שגולש בגלשן רוח ברוחות חזקות מכיר זאת היטב: אם נכנסים למהפך במהירות וכשהגלשן נמצא במצב גלישה (PLANNING) המפרש עובר בקלות רבה ויוצאים מהמהפך בלי קושי מיוחד, אך אם הגלשן מאט הרוח ממש תולשת את המפרש מהיד.

או קיי, אתם בגבית, הסירה מאוזנת כראוי (בידון באוויר, כמובן) ונמצאים בשיא המהירות. הגיע הזמן לעשות מהפך. ההכנות למהפך: אם הצוות היה בטרפז הוא נכנס פנימה בדופן שמעל הרוח כשהוא ממשיך להחזיק את מיתר הספינקר, אוסף את עודף המיתר של הספיניקר (או החלוץ, בסירות ללא ספי) בצד שכרגע מעל הרוח, ומחזיק את שני המיתרים בידיו. אם הצוות מתקשה להיכנס מן הטרפז בלי לשחרר את מיתר הספי, ההגאי יכול להחזיק את המיתר לכמה שניות עד שהצוות מסיים את מנהלות הכניסה, ואז הצוות לוקח את המיתר בחזרה.
ההגאי בוחר את העיתוי המתאים ומכריז על מהפך. ההגאי מטה את ההגאים למהפך, בזווית מתונה כך שלא יהפכו להיות מעצורים (בדומה לסיבוב מול הרוח), ובידו השניה תופס את מיתר הראשי בקטע שבין סט הגלגלות העליון והתחתון. הסירה מסתובבת. ההגאי עדיין שומר את ההגאים באותה זווית, מושך בכוח במיתר הראשי על מנת להעביר את הראשי במהירות למפנה החדש (המשיכה הזו במיתר הראשי אינה נחוצה אם הטרוולר היה ממורכז באמצע הקורה. בסירות עם ספינקר זה בדרך כלל מצבו של הטרוולר גם בגבית, עקב הרוח היחסית מן הגזרה הקדמית) . לאחר שהראשי עבר למפנה החדש ההגאי עובר לדופן שתהיה עכשיו מעל הרוח, כשפניו לאחורי הסירה תוך שהוא מעביר את מוט ההגה מיד ליד, ורק אז מיישר הגאים ליציאה מן הסיבוב.
עם תחילת המהפך, הצוות עובר כבר לדופן השניה (יחד או לפני ההגאי), משחרר בערך מטר את מיתר הספי המתוח שבידו, מחכה עד שהספינקר מתחיל לקבל רוח מן הצד החדש (כך שהוא כמעט "נמרח" על החלוץ), ואז משחרר את המיתר לגמרי ואוסף על המיתר שיהיה עכשיו מתוח ומעביר את הספי בזריזות למפנה השני, מתחבר לטרפז ויוצא החוצה. אם הוא מספיק להתחבר לטרפז עוד לפני העברת הספי זה עדיף. איש צוות מיומן וזריז מעביר את הספי מבלי שיתנפנף ונמצא בטרפז כשהסירה משלימה את המהפך.
בסירות עם חלוץ ומותחני צד על מיתריו (BARBER HAULERS) הוא מכין כבר מראש את מותחן הצד למיקום הנכון, ומעביר את החלוץ כאשר הוא מתחיל לקבל רוח מן הצד השני, תוך כדי שהוא נע לדופן שמעל לרוח.

אתם במפנה החדש, עולים קצת על מנת להאיץ ושוב מתייצבים על גבית במהירות מקסימלית וסירה מאוזנת.

שימו לב שבניגוד לסיבוב מול הרוח, שבו לוקחים בהתחלה את המשקל אחורה על מנת להרים את החרטום, כאן זה לא נדרש. להיפך, כאן השאיפה להישאר באיזון אורכי, כי ירידת המהירות עקב השקעת הירכתיים פוגעת בביצוע המהפך.

במיתר הראשי ובטרוולר לא נוגעים. לאחר ההעברה של הראשי, ההגאי יחזיק את הטרוולר ביד, מוכן לשחררו אם הסירה מקבלת הטייה חזקה בגלל יציאה מאוחרת מדי מהמהפך, או אם המהירות ירדה משמעותית ויש צורך להאיץ לאחר המהפך. במקרה השני הוא ישחרר מעט את טרוולר על מנת לחדש את הזרימה התקינה של הרוח על הראשי, ולאחר ההאצה ימתח אותו שוב.
ההגאי צריך להיות ערני לגבי מצב הסירה והצוות לאחר המהפך, ולבצע ירידה מהרוח אם הסירה מקבלת הטיה חזקה ביציאה מהמהפך, שנגרמת ממהפך איטי מדי, מעיכוב ביציאת הצוות לאיזון או מעליה מוגזמת לרוח במפנה החדש. ירידה כזו, שנראית כמו תמרון בצורת S ביציאה מהמהפך, תימנע התהפכות אבל כמובן תאט את הסירה.

העברה נכונה וזריזה של הספינקר היא חשובה מאד למהפך חלק ולמעבר מבידון לבידון. הספי אמור לעבור ממפנה למפנה בלי לצייץ (להתנפנף). אם הצוות לא אסף את עודף החבל מהמיתר המשוחרר, או שחרר מוקדם מדי את המיתר המתוח, הספי יתנפנף והסירה תאט. אותו דבר נכון גם להעברת החלוץ, אם כי השפעתו קטנה בהרבה מזו של הספי בגלל ההבדל הניכר בשטח המפרש.

טעויות נפוצות:

האטה לפני המהפך, אם בגלל עיתוי מוטעה (למשל, בזמן שהסירה מטפסת על גב של גל גבוה) ואם בגלל חשש לעשות את התמרון במהירות גבוהה. התוצאה היא שהמפרשים ירגישו רוח יחסית חזקה בזמן הסיבוב, יעברו מצד לצד בכוח רב ועשויים להפוך את הסירה.

יישור מוקדם מדי של ההגאים, יגרום לסירה להתייצב במפנה החדש ברוח קהה מדי (קרובה למלאה). הסירה תאט.

ביצוע תמרון יתר (OVER SHOOT), שיגרום לסירה לצאת מהמהפך ברוח צד במקום בגבית. עודף הכוח יגרום להתהפכות מהירה.

בסרטון הבא ישנם מספר מהפכים. לא כולם מושלמים אבל מספרים את הסיפור.