התהפכות לפנים PITCHPOLE

התהפכות לפנים, המכונה PITCH POLE, היא אחת התופעות הפחות נעימות בשייט קטמרנים. ברשומה זו אתאר את הגורמים להתהפכות זו, כיצד ניתן להימנע ממנה ואיך יוצאים הכי טוב כשהיא כבר קורית.
PITCH POLE קורה ברוח חזקה, כאשר החלק התחתון של הסירה (הבידונים) נע לאט יותר מאשר חלקה העליון. האיזון האורכי של הסירה מתערער, החרטומים ננעצים עמוק במים, בולמים עוד יותר את החלק התחתון של הסירה, ומתרחש גלגול אלים למדי קדימה. תוך כדי, ההגאים יוצאים מן המים כך שהסירה בעצם ללא שליטה משלב די מוקדם של התהליך.
ואולי הסדר הוא: הבידונים ננעצים בגל, מה שגורם להאטה של החלק התחתון, ערעור של האיזון האורכי, נעיצה עמוקה יותר במים, בלימה חזקה תוך יציאת ההגאים מהמים וגלגול קדימה.
כך או כך, זה הדבר הכי קרוב לרודיאו בספורט שלנו...
ראו דוגמה בסרטון הבא:


כפי שרואים בסרטון, זה קורה די מהר, וגם בים יחסית שקט, אם כי הסיכוי להתהפכות כזו גדל ככל שהגלים גבוהים יותר.
זה קורה בדרך כלל בגבית או צד קהה, ובתהליך ירידה מקדמית לגבית.
איך מונעים זאת? קודם כל, מנסים לשמור מהירות ולמנוע את המצב שהסירה מאיטה. הסירה מאיטה כאשר עושים תנועת היגוי חריפה (ההגה הופך לבלם), כאשר יורדים יותר מדי או כאשר ננעצים בגל. שמירת המהירות היא בידיו של ההגאי, וככל שהוא יתמרן נכון יותר כך יקטין הסיכון להתהפכות לפנים. בנוסף, צריך לקחת משקל אחורה ככל הניתן, כדי להרים חרטומים ולהקטין את הסיכוי שיינעצו בגל מלפנים בצורה אלימה. בסרטון ניתן לראות שההגאי יושב סמוך לקורה הקדמית מאחור והצוות בטרפז מאחוריו, עם רגל אחת על הקורה האחורית ואחת ממש על דף הירכתיים.
אז למה הם התהפכו? לדעתי, ירידה חריפה מדי של ההגאי שגרמה לבלימה וגם לערעור שיווי המשקל של הצוות שעף קדימה. הוא כבר משך את מרכז הכובד קדימה ומכאן ההתהפכות בלתי נמנעת.
כאשר החרטום עומד להינעץ בגל, יש דילמה מה ההגאי צריך לעשות. האם עליו לרדת כדי להקטין הטיה, להיות עם שני הבידונים במים כאשר יינעץ בגל, ואז לקבל את כושר הציפה של שני הבידונים שיפעל כנגד נטיית החרטומים להתחפר בגל, או שעליו לעלות קצת בכדי לקבל יותר מהירות ולפגוש את הגל כשהבידון קצת בזווית לגל ויותר שטח בידון פוגש את הגל ודוחף אותו כלפי מעלה. אני נוהג לפי הדרך השניה, גם במחיר הגדלת ההטיה וסיכון גדול יותר להתהפך הצידה (אבל התהפכות פחות אלימה מהתהפכות לפנים).
הבידונים של הסירות המודרניות מתוכננים בתצורה הנקראת "מפלח גלים" (WAVE PIERCING), שנועדה להקטין למינימום את התאוטה של הסירה כאשר החרטום ננעץ בגל. על פי נסיוני, בהשוואה בין התנהגות סירה מודרנית עם התנהגות סירה מדור קודם זה אכן עובד. הסירה המודרנית ננעצת בגל, לעיתים עד הקורה הקדמית, אבל יוצאת ממנו כמעט בלי האטה וממשיכה הלאה ללא ערעור האיזון האורכי.
מבחינת הצוות, כאשר הוא רואה שהחרטום עומד להינעץ בגל הוא צריך להימתח לאחור בטרפז ככל יכולתו, ואם זה נראה עדיין בדרך להינעצות אלימה בגל לשחרר את הספי לנפנוף, בכדי להקטין את הכוח בחלק העליון של התורן. אם הוא ישחרר את הספי רק במקצת, הוא ישיג תוצאה הפוכה, כיוון שיקבל יותר כוח בספי ויחמיר את הגלגול לפנים.
בירידה מקדמית לגבית ברוח חזקה יש סכנה לא קטנה להתהפכות לפנים. תוך כדי הירידה גדל הכוח במפרשים ואם המהירות יורדת בגלל תמרון חריף או מראש נכנסתם לתמרון במהירות נמוכה הסכנה גדלה. ירידה ברוח חזקה דורשת תכנון מראש ותיאום בין הצוות להגאי. העיקרון הוא להיכנס לתמרון עם מהירות גבוהה ככל הניתן, לעשות אותו מתון (בקשת רחבה) תוך כדי שחרור של מיתר הראשי והטרוולר. שיחררתם מוקדם מפרשים- איבדתם מהירות וסיכויי ההתהפכות גדלים. שחררתם מאוחר- אתם בתוך התמרון עם עודף כוח ועלולים להתהפך.
ואם בכל זאת ננעצו החרטומים, ההגאים נשלפו מהמים והסירה מתגלגלת בחן לפנים? לתפוס במשהו בכדי לא לעוף קדימה. ההגאי יכול להיאחז בקורה האחורית, במיתר הראשי או בחבל של הטרוולר. הצוות אם הוא קשור בCHICKEN LINE זה כבר יחזיק אותו, ואם לא שיתפוס במה שימצא, אפילו בהגאי. אחרי הנעיצה וההתרוממות הסירה בדרך כלל תישכב על צידה, וזה כבר נוהל התהפכות רגיל.
ולקינוח, קצת PITCH POLES של קטמרנים 40 EXTREME...

הספינקר- חלק ג'

ברשומות א'וב' על הספי ירדנו והנפנו, הורדנו ועלינו, אבל טרם דיברנו מה עושים עם הספי בין ההנפה וההורדה.
הספי, כאמור, בערך מכפיל את שטח המפרשים, וזה אומר המון כוח. הכוח הזה מתורגם למהירות אבל גם להטיה. המהירות גורמת לתזוזה של הרוח היחסית קדימה, ובעקבות זה הראשי מרגיש רוח יחסית כמעט כמו בקדמית, ולכן ההגאי ממרכז את הטרוולר ומותח מיתר כמעט כמו בקדמית (ככלל, המתיחה היא עד שהטלטלים בשפה האחורית של הראשי זורמים. אם הם מתגלגלים אל הצד שמתחת לרוח סימן שמתחתם יותר מדי). מיתר הראשי משמש גם כוונטה אחורית התומכת את הלחץ שמתפתח על התורן בחלקו העליון. זכרו זאת כי שחרור פתאומי ומוחלט של המיתר כשהספי מושך בכוח עלול להסתיים בתורן שבור.
את ההטיה שמתפתחת מאזנים ע"י הוצאת הצוות לטרפז, וע"י ירידה מהרוח.
האתגר היפה בגבית הוא למצוא את האיזון בין מהירות לבין ירידה: אפשר להפליג נמוך (בהיבט של זווית ביחס לרוח האמיתית), אבל זה יהיה גם לאט, ואפשר להפליג גבוה יותר ומהר יותר, אבל אז עושים יותר דרך. הפיתרון הוא לעלות כדי לקבל כוח ומהירות, ואז ניצול של המהירות בכדי לרדת. לפני שהמהירות דועכת, שוב עולים קצת, וכך ממשיכים בסללום עדין.
איזון אורכי: הכלל באיזון האורכי הוא, תמיד, לדאוג לכך שהסירה תייצר שובל מינימאלי. שובל גדול משמעו גרר גדול, משמע סירה איטית. כאשר הרוח חלשה תצטרכו להעביר את המשקל קדימה לצורך כך, עד כדי ישיבה או שכיבה סמוך לקורה הקדמית. ככל שהרוח מתחזקת המשקל יעבור אחורה, וברוח חזקה ההגאי יישב סמוך לקורה האחורית, והצוות בטרפז מאחוריו, עד מצב שבו רגלו של הצוות נמצאת על דף הירכתיים מעל ציר ההגה (יש סירות שדף הירכתיים מעוצב במיוחד לשם כך, ושם גם מחברים רצועת רגל). האיזון האורכי מתחיל להיות אתגרי ככל שהרוח עולה, כיוון שהסירה מרימה ומורידה חרטום עקב מעבר דרך גלים, ועלולה אפילו לקבור חרטומים במים ולהתהפך קדימה (מה שנקרא PITCH POLE, לו אקדיש רשומה נפרדת). באתגר הזה צריך להתמודד הצוות, בתנועה לאורך הבידון קדימה ואחורה. בשביל לא לעוף קדימה, הוסיפו בסירות המודרניות שני עזרים: רצועת רגל (כמו שיש בגלשני רוח) וחבל שנקרא CHICKEN LINE (CHICKEN מלשון פחדן). החבל מחובר לציר ההגה והצוות מחבר אותו לטרפז שלו כאשר הוא בחוץ מאחור. ראו בתמונה הבאה את מיקום הצוות וההגאי.

איזון רוחבי: הכלל הקבוע שהבידון שמעל הרוח יוצא מהמים ונושק להם, תקף גם כאן, אם כי אין נזק גדול אם יהיה קצת גבוה יותר. ברוח חלשה הצוות יימצא קדימה ומתחת לרוח, וההגאי קדימה ובמרכז הטרמפולינה. ברוח חזקה ההגאי יושב אחורה עם הרגליים ברצועת הרגליים. אם יש רצועה אמצעית זה עדיף, כי אז הצוות יכול לעמוד יותר אחורה מבלי שההגאי יפריע לו למתוח ולשחרר את מיתר הספי.
ההגאי צריך להחזיק את הסירה בלחץ ובמהירות. הוא עולה בעדינות בכדי לקבל כוח ולהרים את הבידון שמעל הרוח קצת מעל המים. כאשר המהירות עולה, ההגאי יורד בעדינות, תוך שאיפה לשמור על הבידון כל הזמן באותו גובה. מכות רוח, האטה במעלה גל או האצה במורדו, ההגאי יגיב בעליות או ירידות קלות, כשכל הזמן השאיפה לשמור את גובה הבידון ואת המהירות. ההיגוי בתנועות עדינות חשוב גם בשביל לא לבלום את הסירה, וגם בשביל לא לערער את שיווי משקלו של הצוות בטרפז. ברוחות חזקות ההגאי יישב מאחור, רגליים ברצועה, יד אחת על המוט המקשר להיגוי ויד שנייה אוחזת בטרוולר.
בדרך כלל ריצה במורד הרוח היא גם ריצה עם הגלים. מלבד היגוי נכון מבחינת הרוח, כפי שתואר קודם, האתגר של ההגאי הוא לעבוד נכון עם הגלים: ל"תפוס" אותם ולטוס במורדם, וככל הניתן לא לאבד מהירות כאשר משיגים את הגל שמלפנים ומטפסים על גבו. זה עניין של תזמון שבא עם ניסיון, אבל ככלל: בטיפוס על גב הגל המהירות יורדת, ולכן עולים בכדי לקבל יותר כוח ומהירות, וגם בכדי לטפס בשיפוע מתון יותר. במורד הגל המהירות עולה, והירידה מהרוח משתלבת יפה עם עליית המהירות ועם היגוי בכיוון תנועת הגל.
בתמונה הבאה, הסירה במורד הגל:

בתמונה זו, עליה במעלה גל (ראו את השובל של הסירה):

הצוות מותח ומשחרר את הספי, מהלכים קצרים ומתונים, על מנת לשמור את הספי כשהשפה הקדמית על גבול הנפנוף. אם יש טלטלים על הספי הם עוזרים מאד. שחרורים ומתיחות אלימות, מעין פמפומים של הספי, אינם נכונים. הם לא תורמים למהירות ומתישים את הצוות. משימתו השנייה של הצוות היא לשמור על איזון אורכי ורוחבי, בתיאום הרמוני עם העלייה והירידה של ההגאי, ומבלי שתנועתו תשפיע על מתיחה או שחרור של הספי.

היכון למהפך.

מהפך מבצעים עם מהירות, בעיקר אם הרוח חזקה. רוצים להיזכר למה? ראו הרשומה על מהפכים.

הצוות:

1. משחרר את עצמו מהCHICKEN LINE, אם היה מחובר.

2. נכנס לסירה מהטרפז, מבלי לשחרר את המיתר של הספי.

3. תופס גם את מיתר הספי השני (החופשי), ואוסף את עודף החבל.

4. תוך כדי המהפך, משחרר קצת את המיתר שהיה מתוח עד כה, שחרור שיאפשר לפינה האחורית של הספי (CLEW) לעבור את הוונטה הקדמית.

5. כאשר הCLEW עובר את הוונטה הקדמית, עוזב את המיתר לגמרי, ומותח את המיתר השני.

6. תוך כדי מתיחת המיתר השני, מתחבר לטרפז ויוצא החוצה.

הצוות צריך להגיע לכך שכל התהליך נעשה מבלי שהספי יתנפנף.

ההגאי:

1. כאשר הצוות נכנס, מתחיל ירידה לצורך המהפך.

2. מחזיק את ההגאים בזווית קבועה במשך המהפך.

3. עובר לדופן השנייה כשפניו לאחור, תוך כדי החלפת ידיים בין היד הנוהגת והיד המחזיקה בראשי.

4. מיישר הגאים עם השלמת המהפך. העיתוי חשוב ובא עם הניסיון: יישור הגאים מוקדם מדי והסירה תהיה נמוכה מדי וללא כוח, יידרש זמן לצבור מהירות שוב. יישור הגאים מאוחר מדי הסירה תגיע לרוח צד, תהיה עם עודף כוח והטיה ועלולה להתהפך.

הספינקר- חלק ב'

הספי מחובר ומונח בשלווה בשרוול, ועכשיו נדבר על הנפה והורדה. מעבר לעיסוק בספי עצמו, ההנפה נעשית בירידה מקדמית לגבית, וההורדה נעשית בעליה שוב לקדמית. הירידה והעלייה דורשות פעולות נוספות, וצריך טכניקה נכונה ועבודת צוות בשביל שהכול יקרה מהר ובלי תקלות.

נתחיל בהנפה. אתם בקדמית, מגיעים למצוף הקדמית ומתכוננים לירידה. השאיפה היא למשוך בקדמית, חד ומהר ככל שניתן, ועם מעבר המצוף לרדת, להניף ולהגיע לשיא המהירות בגבית מהר ככל הניתן. במהירויות של הסירות שלנו, בייחוד עם ספי, אבדן של כמה שניות עד שהספי עובד יכול להתבטא בכמה אורכי סירה שירוויחו יריביכם.

בקדמית שניכם בטרפז, מפרשים מכוונים לקדמית, חרבות למטה. ההגאי מחזיק הגה וטרוולר, הצוות מחזיק את מיתר הראשי. הכנה לירידה תבוצע כשנים-שלושה אורכי סירה לפני המצוף, ותכלול העלאת הגובה בטרפז (כדי שיהיה קל להיכנס לסירה), ומשיכת הTACK LINE של הספי ע"י הצוות והוצאת הTACK עד לקצה המוט. מכאן והלאה הטכניקה, שלנו לפחות, תלויה בעוצמת הרוח. מה הבעיה? אם הרוח חזקה, הירידה תגרום לעודף כוח, הטיה חזקה ולעיתים התהפכות. אז תאמרו- צריך לשחרר ראשי. זה נכון. אבל אם משחררים מוקדם מדי, גם נעצרים ומאבדים זמן, וגם יורדים לגבית עם מהירות נמוכה שעלולה לגרום לצלילת חרטומים ולהתהפכות. אפרט יותר בהזדמנות אחרת, אבל הכלל הוא שבשביל לרדת בצורה בטוחה צריך מהירות. אם הרוח חזקה, אנחנו משאירים את מיתר הראשי בידי הצוות, והוא אחראי על שחרור הראשי עד שהוא רואה שהירידה הושלמה, ואז עובר לשאר משימותיו. אם הרוח לא חזקה מדי, הצוות מעביר את מיתר הראשי להגאי.

הגעתם למצוף ומתחילים לרדת. הצוות נכנס לסירה, ומבצע את הפעולות הבאות, על פי הסדר:

1. אם הרוח חזקה, משחרר ראשי עד שהירידה הושלמה. כשזה קרה, נועל את הראשי בתפס ועובר להנפת הספי (שלב 3).

2. עם כניסתו, שולף את החרב שמעל לרוח למצבה בגבית. זאת הפעולה הראשונה אם שליפת החרב היא מהירה וקלה (כשהסירה חדשה...). אם לא, מדלג על שלב זה.

3. מניף את הספי.

4. משחרר חלוץ לגבית.

5. מכוון קנינגהאם לגבית.

6. שולף את החרב שמתחת לרוח למצבה בגבית.

7. עובר לצד שמעל לרוח.

8. שולף את החרב שמעל לרוח למצבה בגבית (אם לא עשה זאת בשלב 2)

9. לוקח אליו את מיתר הספי (שהיה עד כה בידי ההגאי).

10. מכוון את מסובב התורן.

11. אם צריך, יוצא לטרפז עם מיתר הספי ביד.

במקביל, ההגאי מבצע את הפעולות הבאות, לפי הסדר:

1. מושך הגאים לירידה תוך שהוא נשאר בטרפז. אם מיתר הראשי בידיו משחרר ראשי תוך כדי הירידה. לתשומת לב: בירידה יש סכנה לאובדן אחיזה של הרגליים על הדופן ו"תעופה" קדימה. צריך להטות את הגוף לכיוון הירכתיים תוך כדי הירידה כדי למנוע את זה. אני גם שם רגל מאחורי הקורה. למי שיש רצועת רגל אפשר לעשות בה שימוש.

2. נכנס לסירה כאשר אין יותר צורך בהימצאות בחוץ. ברוח חזקה, תוך כדי הכניסה משליך את מאריך ההגה אחורה וממשיך לנהוג תוך אחיזה במוט המקשר. הסיבה היא שהצוות אח"כ יעמוד בטרפז מאחוריו, והמוט המאריך יפריע. אין זמן להתעסק עם קיצור המאריך בשלב זה.

3. מכוון את מותח השפה התחתונה של הראשי (CLEW TRAVELLER), בסירות בהן זה ניתן, לגבית.

4. תופס את מיתר הספי, וברגע שזה מונף, מותח אותו (שיתחיל לעבוד).

5. מעביר את מיתר הספי לצוות (כשזה הגיע לשלב 9 בפעולותיו).

6. כשהמהירות עולה, מותח את מיתר הראשי.

אפשר לעשות סדר פעולות אחר, אבל עיקרון אחד חשוב לשמור והוא להניף מהר ושהספי יתחיל למשוך, וכל היתר מסדרים אח"כ.

אתם עפים בגבית בסבבה, והנה מגיעים למצוף הגבית. היכון לעליה לקדמית. כאן תרצו מצד אחד למשוך עם הספי כמה שיותר, ומצד שני להקיף צמוד למצוף ולצאת לקדמית. הכלל הוא ENTER WIDE EXIT CLOSE: מכוונים לא ישירות למצוף אלא כמה אורכי סירה מימינו, וכאשר מסיימים את התמרון וחולפים את המצוף נמצאים כמעט בקדמית.

לקראת סיום הגבית, ההגאי מוריד קצת את הסירה כדי להקטין הטיה, הצוות נכנס לסירה:

1. מוריד את החרב שמעל לרוח.

2. מוריד את החרב שמתחת לרוח.

3. מותח את החלוץ לקדמית, אפילו שהסירה עדיין לא הגיע לקדמית והחלוץ יהיה "חנוק". יותר חשוב שהוא יהיה כבר מתוח לקדמית כאשר הסירה תגיע לזווית הנכונה, מאשר תרומתו הקטנה בגבית.

כל הפעולות עד כה נעשות כשהוא מחזיק את מיתר הספי והספי עדיין מושך.

4. על פי הנחיית ההגאי, מוריד את הספי: מושך קודם את חבל ההורדה ע"מ לאסוף את עודף החבל וגרום לספי לקרוס, אז עוזב את המיתר, משחרר את המעלן מהתפס ואוסף את הספי לשרוול באמצעות חבל ההורדה. כשהTACK LINE עוצר את המשך האיסוף, משחרר את הTACK LINE ומשלים את איסוף הספי פנימה. נועל את המעלן בתפס.

5. עובר לצד שמעל לרוח, ואם נדרש יוצא לטרפז בקדמית.

6. מכוון את הקנינגהאם ומסובב התורן לקדמית.

באותו זמן, ההגאי:

1. מכוון את השפה התחתונה של הראשי לקדמית (בסירות בהן ניתן לשלוט בכך).

2. משחרר טרוולר חצי דרך, או את מיתר הראשי, או את שניהם אם הרוח חזקה.

3. אוסף אליו את המוט המאריך של ההגאים מן המים.

4. מתחבר לטרפז.

5. מורה לצוות להוריד ספי.

6. מטה הגאים לעלייה לקדמית.

7. יוצא לטרפז תוך כדי העלייה, כשמיתר הראשי והטרוולר ביד.

8. מותח ראשי בהתאם ללחץ תוך כדי עלייה לקדמית.

9. מתייצב בקדמית.

המעבר מגבית לקדמית נעשה דרך רוח צד, כאשר הצוות עוסק במנהלות מתחת לרוח. במעבר הזה עשוי להתפתח עודף כוח שיסתיים בהתהפכות, ולכן ההגאי משחרר ראשי לפני כן ויוצא לטרפז תוך כדי, כאשר המיתר בידו למקרה וצריך עוד להקטין לחץ.

לא צריך להמתין עד שהספי נאסף פנימה בשביל לעלות לקדמית. מספיק לראות שהוא כבר בדרכו פנימה תחת שליטה ואפשר לעלות.

בתמונה, החברים עולים לקדמית. שימו לב להגאי בזמן שהצוות עוסק במנהלות.

הספינקר- חלק א'

-->

הספינקר בקטמרנים הוא, למען הדיוק, אינו ספינקר אלא ג'ינקר. הוא א-סימטרי, שטוח יחסית, ומיועד לרוחות גביות ורוחות צד, אבל לא לרוח מלאה. הספינקר בערך מכפיל את שטח המפרש בסירה, מביא אותה למהירויות פנטסטיות ואת הכיף לרמות מטורפות. כמאמר חז"ל: מי שלא הפליג עם ספי, לא חווה מהירות מימיו.

תפעול הספי (הנפה והורדה תוך כדי הפלגה) דורש מערכת הנפה ואיסוף, ובשמה הלועזי המקוצר SNUFFING SYSTEM. בגרסאות הראשונות של ספינקרים בקטמרנים היה הספי יוצא ונאסף (בידיים) לתוך שק על הטרמפולינה. אח"כ התפתחה מערכת מתוך שרוול המחובר למוט הספי. היתה גרסה בה השרוול מחובר לקצה המוט (END POLE SNUFFER) וגרסה בה השרוול מחובר בערך באמצע המוט (MID POLE SNUFFER), קצת מעבר לוונטה הקדמית. כיום, כל דגמי הסירות התיישרו על מערכת במרכז המוט, והסיבה העיקרית לכך היא שמערכת זו מאפשרת להתחיל את ההנפה כשנמצאים עדיין בקדמית, ומאפשרת לסיים הורדה (לאחר מעבר מצוף הגבית) תוך כדי עליה לקדמית (סיבה נוספת: מערכת בקצה המוט מצריכה מיתרים ארוכים יותר, ועודף האורך מפריע לתפעול של הספי כאשר הוא מונף). השרוול בד"כ עשוי מבד והוא מחובר לטבעת מחומר מרוכב (פיברגלס או קרבון) אשר מחוברת באמצע המוט, ומוכרת בשמה העממי "האסלה", על שום דמיונה לחפץ הביתי המוכר. ישנם דגמי סירות בהן גם השרוול עשוי מחומר קשיח, ולעיתים (אם המרווח מתחת לחלוץ מאפשר, או בסירות ללא חלוץ) הוא מותקן מעל למוט ולא מתחתיו, בכדי לאפשר הנפה ואיסוף נוחים בשני המפנים. מערכות האיסוף עם השרוולים הרכים מונחות מצד שמאל של המוט (במבט מירכתי הסירה קדימה), והן מתוכננות ונוחות יותר להנפה במפנה ימני.

לספי שלנו שלוש פינות: הפינה הקדמית נקראת בנוצרית TACK, הפינה העליונה שבה מחובר המעלן נקראת HEAD, והפינה האחורית אליה מחוברים המיתרים נקראת CLEW.

הTACK והHEAD נמצאים בנקודות קבועות (קצה מוט הספי והחיבור בראש התורן), והמרחק בין שתי נקודות אלה קובע את המתח בשפה הקדמית של הספי. המתח צריך להיות כזה שכאשר הספי מונף עד הסוף, תופסים ביד אחת את השפה הקדמית וניתן לסובב כדי 90 מעלות. אם ניתן יותר, סימן שהשפה חופשית מדי, ואם פחות-כבר הבנתם. את המרחק בין שתי הנקודות קובעים שלושה: מידת הכיפוף של מוט הספי כלפי מטה, הטיית התורן קדימה או אחורה, ומיקום הגלגלת של מעלן הספי בחלקו העליון של התורן. כיפוף מוט הספי הוא נתון ברוב הסירות, כי אורך הכבלים המחברים את קצהו לחרטומי הסירה קבוע. מה שנותר בידכם הוא הטיית התורן ומיקומה האנכי של גלגלת המעלן.

מערכת ההנפה והאיסוף צריכה לאפשר הנפה ואיסוף מהירים, ללא היתקעויות בדרך, ללא נזקים למפרש ובלי להשקיע הרבה כוח בתהליך. אנחנו ניסינו בסירתנו מספר גירסאות עד שהגענו היום אל המנוחה והנחלה, והרי היא לפניכם.

נתחיל בTACK. אליו מחובר חבל שנקרא כמובן TACK LINE. תפקידו של חבל זה הוא למשוך את הפינה הקדמית מתוך השרוול עד לקצה המוט, ולהחזיק אותה שם. החיבור הוא באמצעות קשר הצלה קטן או שקל רך (שקל רך זה שקל שעשוי מחבל. עניין מגניב שחברי עופר דורון אימץ ושכלל לכדי אומנות. על כך ברשומה נפרדת שתעסוק בחבלים, קשרים ושאר ענייני מקרמה). החבל הזה הולך אל גלגלת שמחוברת בקצה המוט בחלקו העליון, ומשם חוזר אל הסירה.ניסיון החיים לימד אותנו להוסיף חרוז בין הקשר לגלגלת, שימנע מהקשר להיתקע בתוך הגלגלת. יש כמה גירסאות לטיפול בהמשך החבל שחוזר אל הסירה. אנו מצאנו כטובה ביותר את השיטה הבאה, שנהוגה ברוב הדגמים התחרותיים המודרניים: החבל עובר דרך גלגלת קבועה המחוברת בתחתית הקורה הקמית, משם עובר ימינה לאורך הקורה (מתחת לטרמפולינה), דרך תפס קפיצי, טבעת מתכת אליה מחובר חבל שחרור קצר, גלגלת נוספת שמיישרת את החבל מול התפס הקפיצי, ומשם יוצא אל גלגלת שמחוברת לפינת הקורה הקדמית, אחורה לגלגלת שקשורה לוונטת הצד, ומשם חוזר אל מתחת לטרמפולינה ומתחבר לגומייה ארוכה. נשמע מסובך אבל זה לא (ראו תמונות).

-->

הסידור הזה מאפשר משיכת החבל והוצאת הTACK קדימה כאשר עוד נמצאים על הטרפז בקדמית. אחרי שמושכים החבל נשאר נעול בתפס מתחת לטרמפולינה, והגומייה אוספת את עודף החבל. בהורדה, משחררים את החבל מהתפס הקפיצי בעזרת חבל השחרור הקצר המחובר לטבעת המתכת ועובר לצד העליון של הטרמפולינה. היתרון הגדול של הסידור הזה הוא בכך שהTACK LINE אינו נתקע ומסתבך, לא בהוצאה ולא בהכנסה של הספי, מה שקורה בחלק מהשיטות האחרות.

המעלן של הספי מתחבר כמובן לHEAD, בקשר הצלה או בשקל רך, וגם כאן שמים חרוז נגד היתקעות בגלגלת, שנמצאת הפעם בתורן למעלה. לגלגלת זו יש סיפור קטן. ראשית, היא צריכה להיות גלגלת עם בסיס מסתובב (SWIVEL), בכדי לפתוח פיתולים ו"חזיות" שקורים לעיתים בספי. שנית, היא מושחלת על חוט חזק (רצוי דיינימה) שעובר סביב התורן ומקיף כמעט את כל היקפו למעט מסילת המפרש הראשי. החוט הזה מאפשר לגלגלת לנוע מצד לצד של התורן כאשר התורן מסתובב על עקבו, כך שהיא תמיד נמצאת בצד שמתחת לרוח. שלישית, הגלגלת מחוברת בחבל קצר לטבעת שנמצאת כ40 ס"מ גבוה יותר. כל זה מאפשר לראש הספי להיות מונף עד הגלגלת, לנוע מצד לצד אבל להישאר צמוד לתורן. לקח מהחיים: החוט ההיקפי והחבל העליון צריכים כל אחד בנפרד לעבור דרך הטבעת של בסיס הגלגלת, כך גם אם אחד מהם נקרע לא יצנח כל הספי למטה. כמו כן, מומלץ מדי פעם לבדוק את מצבם של החבלים ולהחליפם כאשר יש שחיקה, ובאותה הזדמנות, לבדוק שהגלגלת מסתובבת חופשי תחת עומס, אחרת תזיעו הרבה בשביל להניף.

מהגלגלת למעלה יורד לו מעלן הספילאורך התורן ובצמוד לו (פנימי לוונטות וכבלי הטרפז), עובר בין זרועות המצליב בדופן ימין וממשיך במסעו מטה. במעבר בין זרועות המצליב מומלץ להוסיף שתי גומיות קצרות משני צידיו, אשר ימנעו ממנו להיתקע באחת מפינות המשולש שיוצרות זרועות המצליב והתורן. התחנה הבאה היא גלגלת על ציר עם תפס, אשר מחוברת על צידו של התורן. גובה הגלגלת בהתאם לנוחות: אם אתם מניפים בעמידה, שזה מומלץ כיוון שאז יש מרחב גדול לתנועת הידיים וניתן להניף בתנועות ארוכות יותר, שימו את הגלגלת בגובה החזה. אם נוח לכם יותר בכריעה, שימו אותה יותר נמוך. התפס המורכב על הגלגלת מתוכנן כך שצריך להרים מעט את החבל כדי שייתפס. זה מאד נוח בשלב ההנפה, והמעלן אינו נתפס בלי כוונה בשלב ההורדה (ראו בתמונה המצורפת).

-->

הלאה, המעלן ממשיך מן התפס אל גלגלת המותקנת על הקורה הקדמית, המרחיקה אותו מן התורן, וזאת בכדי שלא יפריע לסיבוב התורן על עקבו, וממנה הולך אחורה אל גלגלת נוספת הנמצאת בחלק האחורי של הטרמפולינה, חוזר קדימה ויורד אל מתחת לטרמפולינה דרך פתח שמיועד לכך, וממשיך לתוך השרוול (דרך טבעת בקצה השרוול המשמשת כמעצור לספי בזמן האיסוף), והנה הוא הופך להיות חבל ההורדה של הספי. עוד מעט נחזור אליו.

הגלגלת בחלק האחורי של הטרמפולינה, בה עובר המעלן, על שום מה? היא מחוברת לגומיה, והתפקיד שלה הוא לאסוף את החופש על המעלן וליצור מתח עליו כדי שלא יישמט מן התפס כאשר הספי אינו מונף. אם המעלן נשמט, הוא מתחיל להתנדנד חופשי ולהסתבך בכל מיני מקומות (ראו תמונות).

-->

שכלול שראינו אבל טרם ניסינו: הגומיה הולכת קדימה ומתחברת לTACK LINE, קצת אחרי האסלה. הסידור הוא כזה: כשהספי בפנים, הTACK LINE נמצא קדימה (קצהו בפתח האסלה), הוא מושך את הגומייה קדימה ואת הגלגלת של המעלן אחורה, וכך נוצר מתח על המעלן.

חבל ההורדה עובר דרך השרוול והאסלה, שתי טבעות בספי ולבסוף נקשר לספי בנקודה העליונה בקשר הצלה או בשקל רך. בעבר, היה חבל ההורדה עובר דרך טבעות דרך הספי. אבל, חורים בספי זה לא רעיון מוצלח כל כך, ולכן היום הסידור הוא טבעות פלב"מ קטנות שמחוברות לספי באמצעות רצועה קצרה, כך שחבל ההורדה עובר מצד אחד של המפרש ובספי עצמו אין חורים.

נשארו המיתרים. אלה מחוברים לCLEW, וגם כאן יש קונץ פטנט. אם קושרים את שני קצוות המיתר לפינת המפרש, מקבלים גוש קשרים שנוטה להיתקע על הוונטה הקדמית ולייצר צרות. מה עושים? במקום קצות המיתר מתחבר למפרש אמצעו, וזאת ע"י חבל קצר ודק, אשר מצד אחד קשור למיתר ומצד שני לפינת המפרש (ראו תמונה).

-->

המיתרים עוברים לגלגלות, שהן מסוג RACHOMATIC. אלו גלגלות שהן רצ'ט (מה המילה העברית לזה?) בכיוון אחד וסובבות חופשי בכיוון השני, ובנוסף לזה, כאשר הן תחת לחץ, הן רצ'ט לכיוון אחד ואינן מסתובבות לכיוון השני. הגלגלות האלה מאפשרות להחזיק את מיתרי הספי ביד כל הזמן, בלי לפרק את הידיים, לשחרר ולמתוח בעדינות, ולשחרר ולאסוף במהירות בזמן מהפכים. לגלגלות הספי יש נטייה לאסוף לתוכן כל חבל שמתדלדל באזורן, יהא זה מיתר החלוץ, כיוון הגובה של מערכת הטרפז או החבל של הקנינגהאם. כאשר זה קורה, חייבים לשחרר את המיתר ולחלץ את החבל שנתקע, וזה ממש מעצבן. בשביל זה דואגים שכל הנתקעים הפוטנציאליים יורחקו, למשל ע"י משיכתם עם גומיות לתוך הקורה הקדמית.

סיפור המיתרים לא הסתיים. אחרי הגלגלות המיתרים הולכים אחורה על גבי הטרמפולינה, שם הם מתחברים ביחד בצורה חלקה שתאפשר להם לעבור דרך גלגלת (שוב ענייני מקרמה), אשר מצידה מחוברת לגומייה. תפקיד הגומייה לאסוף את עודף החבל של המיתרים כאשר הספי אסוף בשרוול. עניין של סדר וניקיון אבל חשוב לתפעול נוח של הסירה. אורך המיתרים צריך להיות כזה שכאשר הספי מונף, הצוות יוכל להחזיק את המיתר בעודו מתוח בטרפז כשרגליו מאחורי הקורה האחורית.

טקטיקה בזינוק

אחרי שקבענו אסטרטגיה לזינוק, הטקטיקה שננקוט בזינוק תיקבע את יכולתנו לממש את האסטרטגיה. המטרה ברורה: להגיע למקום הנבחר על הקו בהינתן אות הזינוק, בשיא המהירות, עם אוויר נקי וללא הפרעות מסירות אחרות.
השלב הראשון הוא איסוף מודיעין: תזמון הקו, זוויות ההפלגה (LAYLINES) לכל קצה של הקו, תכוויני ייחוס (TRANSITS) וזרם.
תזמון הקו:
מפליגים לאורך הקו ומודדים את הזמן שאורך לעבור את קו הזינוק מקצה לקצה. מידע זה מאפשר לתכנן את התזמון כאשר אנו מתכננים את הגישה לזינוק ואת הגישה הסופית לקו. הוא גם מאפשר להעריך את מידת האיום מסירות אחרות המתקרבות לקו.
LAYLINES:
הכרת זוויות ההפלגה בקדמית לכל קצה, בעיקר אם התכנון הוא לזנק ליד הקצה, יסייע בהיערכות. אם תהיו מעבר לLAYLINE בזינוק בצד הדגל, למשל, לא תצליחו לזנק ותיאלצו לעשות סיבוב. אם אתם מתכננים לזנק 5 אורכי סירה, נניח, מסירת השיפוט, עליכם להיערך ולהיות בקדמית 5 אורכי סירה מהLAYLINE לכיוון מרכז הקו.
תכוויני ייחוס:
התכווינים מסייעים לדעת את המרחק מהקו בזמן הגישה אליו. לשם כך מפליגים מעבר לסירה או מעבר לדגל, וכשרואים את הסירה והדגל בקו אחד מוצאים עצם בולט קבוע בחוף או בים שנמצא על אותו קו. בגישה לזינוק, תוכלו לדעת אם אתם לפני, על או מעבר לקו לפי המיקום היחסי בין העצם הזה לסירת השיפוט או לדגל. תרמיז קטן: אם אתם קרובים ממש לסירת השיפוט, חפשו את קו המבט של השופט האחראי על הקו בזמן הזינוק. הוא בדיוק מסתכל על הקו בשביל לראות מי זינק לפני הזמן. קחו בחשבון גם שמה שקובע זה החלק הקדמי ביותר של הסירה, ואתם יושבים כמה מטרים אחורה משם.

זרם:
זרם יכול לעכב אתכם בדרך לקו או לסחוף אתכם מעבר לו, או להסיט אתכם לאחד הצדדים ולשבש את ההיערכות. למרות שהזרמים אצלנו לא חזקים, גם זרם של חצי קשר גורם לסחיפה של כ15 מטר בדקה. כשזו הדקה האחרונה לזינוק, אלה יכולים להיות 15 מטר משמעותיים. איך מוצאים את כיוון הזרם ומעריכים את עוצמתו? ראו הרשומה על זרם והשפעתו.
את איסוף המודיעין אפשר לעשות בגיחה אחת: מפליגים בקדמית אל הסירה/דגל ולומדים את הLAYLINE, נעצרים ולוקחים טרנזיט, ובאותה הזדמנות משתמשים בסירה/דגל בשביל להעריך את הזרם. אח"כ נעים לאורך הקו ומודדים את הזמן.

לפני הזינוק, מומלץ לעשות תרגול על יבש, או חזרה כללית לפני הזינוק האמיתי, שבו מאמתים ומתרגלים את הטרנזיט, בודקים את הLAYLINES, את כיוון הרוח וזוויות ההפלגה בקדמית. התרגול היבש מאפשר לבדוק את התזמון, לתרגל את סדר הפעולות בסירה בתהליך הזינוק ואת הירידה וההאצה. בהיותכם מוכנים וערוכים, תוכלו להיות פנויים יותר לטקטיקה מול סירות אחרות בזינוק עצמו.
ועכשיו, לזינוק עצמו.
התרכזו בסירה שלכם. עשו מה שנדרש בשביל לתזמן נכון, להגיע לקו בזמן, להאיץ ולהשיג את המטרה הכתובה בראש הרשימה. זה לא הזמן לנהל שיחות או וויכוחים עם סירות אחרות, לעסוק בהתנגשות או בעבירה על החוקים שאינכם מעורבים בה בעצמכם.
צרו לעצמכם מרחב תמרון כפול מתחת לרוח. זה אולי הכלל החשוב ביותר בזינוק. אתם תשתמשו בחלק מן המרחב הזה על מנת לרדת ולהאיץ. למה רק חלק? כי אם תשתמשו בכולו תקבלו אוויר מלוכלך מן הסירה שמתחתיכם. ביצירת מרחב כפול אתם יכולים להאיץ מהר יותר וגם להימנע מהפרעות. את המרחב יוצרים ע"י הפלגה בזווית חדה לרוח, מתקרבים לסירות שמעליכם ומאלצים גם אותן לעלות לרוח. על פי החוקה, מותר לכם לעשות את זה, עד הגעה מול הרוח ממש.
שליטה במהירות היא פרמטר חשוב ביותר. תנועה מהירה מדי קדימה וכל ההיערכות שלכם משתבשת, ואולי אפילו תעברו את הקו לפני הזמן. תנועה איטית מדי ואתם מאחרים לזינוק ואולי גם מאפשרים לסירות אחרות לתפוס לכם את המקום. בכדי להאט, משחררים מפרשים כמובן, אבל לעיתים זה לא מספיק כי הסירה ממשיכה לנוע קדימה עם התנע שכבר היה לה, וברוח חזקה גם שחרור המפרשים לא עוצר את הסירה. דרך מאד יעילה לבלום היא לשחרר חלוץ, למתוח ראשי לקדמית ולחדד לרוח- הסירה נעצרת כמעט מייד. לצאת מזה? מותחים חלוץ, משחררים קצת ראשי והסירה יורדת ומאיצה. דרך נוספת להאט היא להשתמש בבלמים- ההגאים. תנועות נמרצות של ההגאים מצד לצד ייבלמו את הסירה מבלי לשנות כמעט את כיוון החרטום.
אם אתם מקדימים את הזמן, דרך טובה להרוג זמן היא ע"י זגזוגים- עלייה לרוח וירידה חזרה, כאשר שומרים על המהירות פחות או יותר. שיטה זו מבריחה סירות אחרות מקרבתכם ותשמור לכם מרחב תמרון.
ליד הקו חשוב לשמור על אוויר נקי, וזה אומר לשמור את החרטום בקו אחד עם הסירות שמשני צדדיכם. אם תיפלו לאוויר לא נקי, יהיה לכם מאד קשה להאיץ. בה בעת, אתם רוצים לא להתקרב יותר מדי לקו כדי שתוכלו להאיץ לקראת ההגעה לקו. סירות שיהיו סמוכות מדי לקו לא יוכלו להאיץ מבלי שיחצו את הקו בטרם עת. סירות שיהיו מאחור יקבלו אוויר מלוכלך, והאיזון בין שני אלה הוא קשה. ככל שתשמרו יותר מרחב לפניכם, כך יקל עליכם לשמור מרחב מתחת לרוח בו תשתמשו להאצה. אם תאבדו את המרחב קדימה, תיאלצו לרדת מוקדם יותר וכך תאבדו גם את המרחב שמתחתיכם, ואולי אפילו תיאלצו לעבור מאחורי ירכתי הסירה שמתחתיכם.
בשביל להאיץ ממצב של הפלגה איטית בקדמית, רדו מספר מעלות כאשר החלוץ מתוח והראשי משוחרר מעט. מתיחת החלוץ תסייע לסירה לרדת, בעוד שמתיחה מוקדמת של הראשי תתנגד לירידה מבלי לתרום למהירות. לאחר שהסירה התחילה להאיץ, מתחו את הראשי בהדרגה וחדדו לקדמית. כעת ברור מדוע הייתם צריכים את המרחב מתחת לרוח. בלי המרחב לרדת ולהאיץ מהירות הסירה הייתה נבנית מאד לאט, ובזמן זה הסירות שמסביבכם כבר יהיו קדימה והאוויר שלכם משומש ומקומט.
חשוב לתרגל את התהליך הזה של ירידה והאצה, בכדי לעשותו כראוי. נצלו את זמנכם הפנוי על המים ותרגלו עצירה, ירידה והאצה. בדקו כמה זמן זה לוקח לכם ודאגו להיות טובים בכך. זה מאד ישתלם בזינוקים שתעשו.
זינוק במהירות גדולה ממרבית?
אם יש לכם מספיק מרחב במורד הקו, תוכלו לרדת לרוח צד חדה במקום לקדמית קהה, ולפתח מהירות גבוהה יותר מאשר אילו הייתם מאיצים בקדמית. כאשר תחדדו בחזרה ותחצו את הקו, תהיה לכם המהירות העודפת הזו במשך כמה אורכי סירה בקדמית. זה יספיק על מנת להשיג יתרון על הסירות האחרות. מעתה, אל תאמרו זינוק במהירות מרבית, אימרו זינוק במהירות גדולה ממרבית!!
כיצד תשמרו על מרחב התמרון שיצרתם לעצמכם בעמל רב ובטקטיקה מושחזת? סביר להניח שסירות אחרות ינסו להשתרבב לשם. למשל, סירה במפנה שמאלי מפליגה לאורך הקו ומחפשת מקום להשתחל קדימה, או סירה בימני חולפת מאחורי הירכתיים שלכם ומנסה להיכנס מתחתיכם. כיצד להגן על המקום? שחררו מפרשים (בכדי לא להאיץ) והפנו את החרטום כך שחלק מהמרווח ייסגר, לפני שהסירה האחרת הגיעה למצב של חיפוי, ועדיף עוד לפני שהיא פונה בכדי לנסות להיכנס. בדרך כלל זה יספיק בשביל שינסה את מזלו במקום אחר. אם הסירה האחרת בכל זאת נכנסת, עדיף לתת לה להיכנס מעל הרוח מאשר מתחת. פעם שהיא מעליכם, מתחו מפרשים וחדדו חזק, ואלצו את היריב לעלות חזק לרוח גם כן. כך תיצרו לכם שוב מרחב האצה מתחת לרוח.

אם כבר התחלתם לרדת ולהאיץ לקראת הזינוק, אל תחששו מסירות שמנסות להיכנס לאותו מקום. אתם מהירים מהם בהרבה והם לא יצליחו לגנוב לכם את המקום.
דרך אפקטיבית לשמור מקום וגם להרוג זמן היא לזגזג, לעלות ולרדת חליפות.
טקטיקה טובה היא להקיף עצמכם בסירות איטיות או בעלות צוותים לא מיומנים. כך תבטיחו לעצמכם מינימום הפרעות בזינוק. חומר למחשבה לאותם שייטים מתחילים שמצאו עצמם בכל זינוק ליד האלוף המקומי...סיכון- לעיתים החברים הללו לא בקיאים בחוקים ועלולים לגרום צרות עקב כך.
לקראת הזינוק, חשוב לבדוק כל הזמן את מיקומכם ביחס לקו, ולהשגיח על זמן, מהירות ומרחק. איש הצוות, שהוא הקדמי יותר, אחראי על הערכת המרחק לקו. זה הזמן להשתמש בטרנזיט שלקחתם בהיערכות לזינוק, ועל פיו להעריך את המרחק. את מימד הזמן מספק שעון הזינוקים שלכם, שמספר לכם בדיוק כמה זמן נותר כי דאגתם לסנכרן אותו עם האותות של סירת השיפוט. התאמת המהירות למיקום ולזמן היא עניין של ניסיון. תגיעו מהר מדי תיאלצו להאט ברגע האחרון או תעברו את הקו בטרם עת. תגיעו לאט מדי ואתם כבר במינוס עם הזינוק.
אות הזינוק הוא אמצעו של הזינוק, לא סופו. השניות האחרונות לפני האות, ושתי הדקות שאחריו, הן מרוץ לאוויר נקי, ומהירות היא המפתח. קצת יותר מהירות כאן הופכת ליתרון גדול. וודאו שמפרשיכם מכוונים היטב לפני הזינוק והתרכזו בהשטת הסירה שלכם. נסו לזנק במהירות גדולה ככל הניתן, שימרו על אוויר נקי ומהירות גבוהה. כל היתר לא חשוב.

היערכות לזינוק

היערכות לזינוק היא השלב הבא אחרי החלטה על האסטרטגיה בזינוק. בדומה לפתיחות בשחמט, ישנן מספר היערכויות, והנה הן לפניכם.

הרשומה מבוססת על הספר PERFORMANCE RACING TACTICS מאת BILL GLADSTONE , באישורו של המחבר. את הספר המקורי ניתן להשיג דרך האתר WWW.NorthU.com.

(רוח) צד ובחזרה:

זו הפתיחה המקובלת ביותר, לפחות בסירות ה"רגילות". בד"כ כל הצי נע כגוש אחד במפנה שמאלי לאורך הקו ברוח צד, וכדקה לפני הזינוק מסתובבים כולם וחוזרים במפנה ימני לאורך הקו. 15 עד 30 שניות לזינוק עולים לקדמית, מתקרבים לקו ומזנקים. היתרון בגישה זו הוא הפשטות שבה. החיסרון הוא שהיא גורמת לצפיפות רבה, ושאיפתנו היא להימנע מהצפיפות הזו. על מנת להצליח בגישה זו, צריך להתמקם בשורה הראשונה עם אוויר נקי, ולנסות לשמור מקום קדימה ומתחת לרוח בכדי לרדת ולהאיץ. כדי ליצור את המרחב הזה, צריך לרדת ולעלות חליפות, וכך להאט כאשר היתר ממשיכים לאורך הקו. הבעיה העיקרית היא לשמור על החלל שנוצר מפני סירות אחרות שייכנסו מתחת לרוח.

גישה בחצי מהירות:

זו פתיחה נפוצה ויעילה. מפליגים מקו הזינוק והלאה, מסתובבים בעוד מועד ומתחילים לנוע לעבר הקו בקדמית, תוך התאמת המהירות לזמן שנותר. הרעיון הוא להתקרב לקו בחצי מהירות, וממש לקראת הזינוק למתוח מפרשים למהירות מקסימלית, בלי הצורך לרדת בשביל להאיץ. זו גישה פשוטה ויעילה בעיקר ברוחות בינוניות וחזקות. היא מכינה אתכם לקדמית מבעוד מועד ובשורה הראשונה. היא מתאימה לזינוק בכל חלק של הקו. הסכנה בגישה הזו היא להתחיל לנוע מאוחר מדי לכיוון הקו, והיא אינה מומלצת ברוח חלשה. חיסרון נוסף הוא בשלב ההתרחקות מהקו במפנה שמאלי, שלב בו צריך לפנות דרך לסירות שמגיעות במפנה ימני ולמצוא מקום לעשות סיבוב של 180 מעלות על מנת לחזור אל הקו. לעומת זאת, כשחוזרים לקו יש לכם זכות דרך כלפי כל הסירות שנמצאות מעליכם ומימין (באותו מפנה, מעל הרוח... זוכרים?). המפתח להצלחה בגישה זו הוא לשמור לפחות חצי מהירות בגישה, כדי שניתן יהיה להאיץ מהר ובקלות (בלי צורך לרדת) למהירות מלאה. צריך לתזמן כך שתימצאו בשורה הראשונה עם אוויר נקי בזינוק.

גישה במפנה שמאלי לקצה הדגל של הקו:

ממצוף הדגל, מפליגים לאורך הקו במפנה שמאלי, לקראת הסירות שמגיעות לאזור הדגל במפנה ימני. לפני שמגיעים לקבוצת הסירות, מבצעים סיבוב למפנה ימני והופכים להיות מובילי הקבוצה לקראת מצוף הדגל. היתרון בגישה זו שהיא מאפשרת להיערך ברגע האחרון וזו הדרך הקלה להיערך בתזמון נכון לזינוק בצד של הדגל. החסרונות ברורים למדי. מלבד הנושא של פינוי דרך (מפנה שמאלי למפנה ימני) והחשש לבצע סיבוב סמוך מדי לפני החרטום של הסירות המתקרבות במפנה ימני, קיימת גם האפשרות שלא תמצאו מרווח מספיק בשביל לבצע את הסיבוב ולהיכנס לשורה. בכדי להצליח בגישה זו, חשוב לציין את הזמן כאשר חולפים את הדגל במפנה שמאלי, ובמחצית הזמן לזינוק להסתובב לימני. יכול להיות שיהיה צורך לפנות דרך לכמה סירות בימני (אל תדאגו, רוב הסיכויים שהם לא מתזמנים נכון ולא יצליחו לזנק כראוי) בדרככם למצוא את המרווח. עבודת צוות נכונה היא הכרחית כאן על מנת לבצע את הסיבוב מהר ולהאיץ מייד. הסיבוב צריך להתבצע כך שתסיימו אותו 3-4 אורכי סירה מן הקו.

גישה במפנה שמאלי למרכז הקו:

כמו בגישה לזינוק מצד הדגל, מפליגים לאורך הקו במרחק של כשלושה אורכי סירה ומחפשים פתח להיכנס. היתרונות דומים לגישה הקודמת, וגם החסרונות. חשוב להסתובב כך שתהיו במפנה ימני קרוב לסירות שמעל הרוח, כך שייוותר לכם מקום לרדת ולהאיץ אחרי הסיבוב.

גישה וזינוק במפנה שמאלי:

מגיעים לקו במפנה שמאלי, מוצאים מרווח ומזנקים דרכו בשמאלי. גישה זו דורשת תזמון מעולה, עצבים חזקים וגם... תכנית חלופית. לגישה זו יתרון כאשר צד שמאל של הקו עדיף בצורה ברורה, וגם צד ימין של המסלול עדיף. בתנאים אלה זינוק בשמאלי בצד הדגל יביא אתכם הכי מהר לצד העדיף. הסכנה ברורה: פיספסתם בתזמון, ואתם מפנים דרך לכולם, אוכלים אוויר מלוכלך וכל היתרון מתנדף לו. אם יותר מסירה אחת מנסה לעשות זינוק בשמאלי צפו למהומה גדולה. בכדי שזינוק כזה יצליח, צריך לנוע בשמאלי ברוח צד חדה עם הרבה מהירות, כדי שתוכלו לחתוך לתוך מרווח שתמצאו. עוד המלצה חשובה: בפעמים הראשונות שתנסו את זה, עדיף לעשות זאת עם סירה של מישהוא אחר...

זינוק מעמידה:

בחרו מקום על הקו ונסו לעמוד בקרבתו. בשניות האחרונות, מתחו מפרשים והאיצו. המטרה היא להבטיח את המקום על הקו. לגישה זו יתרון בצי סירות גדול (ביחס לאורך הקו) כיוון שהיא מבטיחה מקום בשורה הראשונה. החיסרון הוא, כיוון שאתם סטטיים, שקשה לשמור מקום מתחת לרוח על מנת להאיץ, וסירות אחרות יכולות לעבור מעל ומתחת ולא תוכלו להגיב. בקטמרנים במיוחד קשה לעצור ולעמוד לאורך זמן, וקשה לצאת ממצב עמידה. זו גישה פופולארית מאד בגלשני רוח, כיוון ששם קל מאד לעצור, לנוע אחורה ולהאיץ מהמקום.

גישת ELVSTORM:

גישה זו קרויה על שמו של PAUL ELVSTORM , שייט ויצרן מפרשים ידוע, והיא מתאימה למצב שבו כיוון הרוח משתנה חליפות. הוא נערך מתחת לרוח ביחס לסירת השיפוט, בעמידה על הLAYLINE הימני לסירה. אם החילוף האחרון לפני הזינוק היה חילוף עליה (שינוי כיוון הרוח לימין), הוא הפליג לאורך הLAYLINE אל צד הסירה שהוא המועדף וזינק לידה. אם החילוף היה חילוף ירידה, הוא הפליג לכיוון צד הדגל שהוא המועדף באותו זמן. היתרון הוא שבתנאי רוח משתנים הוא בחר כך את הצד הנכון על פי החילוף האחרון ממש לפני הזינוק. חסרונות? התזמון הוא בעייתי, בעיקר במקרה של חילוף ירידה, וכדאי לוודא גם שמצליחים לעבור את מצוף הדגל במקרה כזה.

קיימות עוד גישות, אבל חלקן אינן מתאימות לחוק הדקה (החל מדקה לזינוק אסור להיות מעבר לקו הזינוק או המשכו) וחלקן ממש לא מתאימות לקטמרנים.